Fangio decía que manejar un Mercedes era manejar la gloria; aquella máquina que conducía el gran campeón nada tiene que ver con la que arrasa por estos días la máxima categoría. 

Con su palabra suave y convincente; firmemente, Juan Manuel Fangio ordenaba su recuerdo. Implacable. 
"La Mercedes no se rompía. Bastaba con cuidarla un poco. Yo disfruté corriendo esa máquina porque manejarla era manejar la gloria. Entre una parte de 1954 y todo 1955, corrí doce Grand Prix para Mercedes. Y gané ocho. Salí una vez segundo, otra tercero y otra vez cuarto. Abandoné únicamente en Mónaco del '55, cuando todo el equipo vivía un día negro de trabajo, porque ninguno de los coches funcionaba. 
"Eso de ganar el 75 por ciento de las carreras me permitía alcanzar un índice de eficiencia tan alto como para que yo me topara con el límite de la perfección. La Flecha de Plata; uno de los coches de carrera más rápidos de la historia, con una cantidad de soluciones de vanguardia, como la inyección de combustible, la suspensión independiente en las cuatro ruedas, el comando desmodrónico de las válvulas, el chasis completamente triangulado..." 
Juan Manuel abría la pausa de un silencio para recordar semejante maravilla sobre ruedas y volvía a soñar... 

La auténtica Flecha

Hablar hoy del McLaren-Mercedes como Flecha de Plata es como faltar el respeto a la historia. La historia es una cosa muy seria, rigurosa, adusta si usted quiere, que no puede ni debe ser maltratada. La historia no puede ser modificada simplemente porque nos venga bien o nos convenga. No. 
Este híbrido aparentemente bien estructurado que acaba de ganar el Grand Prix de Australia tiene un chasis inglés, es impulsado por un motor alemán y calza cubiertas japonesas. Por añadidura lo conduce hasta un finlandés. Algo así como un rompecabezas de "naciones unidas", que se refugian en la combinación total para conseguir el mejor resultado. 
Declarar que este nuevo Fórmula 1 se trata de una Flecha de Plata es olvidar que aquel W196 R -creado por los ingenieros Uhlenhaut, Scherenberg y Nallinger- hasta tenía cubiertas alemanas (Continental). Un motor de avanzada, alemán. Un chasis -también alemán- anticipado veinte años a las concepciones de la época. Y hasta el color gris-plata que identificaría casi siempre a los productos de competición de Alemania.Fuera Mercedes, Auto Union o cualesquiera de las otras marcas generosas que atronaban en el relampagueante Avus, en el intrincado viejo Nurburg o en cualquiera de los difíciles dibujos alemanes. Aquel W196 R, con un director técnico inolvidable -Alfred Neubauer- únicamente consentía, a favor de una inteligente política de competición, la incorporación de pilotos superdotados de otras nacionalidades. Fangio, primero; después, Stirling Moss. Simplemente porque los astros que había tenido el país habían muerto o estaban confundidos entre las brumas de la segunda gran guerra. Y no eran fácilmente rescatables para correr, como que Karl Kling agregaba su ocaso a la juventud turbulenta de Hermann Lang, Hans Herrmann y Hans Klenk. Apenas...

Un piloto argentino 

Entonces Mercedes recurría a Fangio. De un modo tan generoso que el contrato que el argentino tenía con la casa de la estrella de las tres puntas era único: mientras el coche se ponía a punto con el argentino, Juan Manuel tenía libertad para correr cualquier otro auto. Y ganar los premios que ganara.
Si no conseguía figurar bien, Mercedes recompensaba su esfuerzo como si el esfuerzo hubiera sido fructífero. Una libertad absoluta, única. 
Cuando el coche al fin quedaba listo para correr, a partir del Grand Prix de Francia, Juan Manuel pasaba a ser su primer hombre. Siempre. Operando en compañía de mecánicos muy fieles, empezaba a ganar. 
Y Alemania a tener el elemento que le permitía recuperar la dignidad de su industria, que sería el escudo para el que trabajaba Fangio con su talento. No por nada, después de que el balcarceño se marchara hacia otros espacios para seguir su eterna carrera, Mercedes sigue unida a su nombre como reconocimiento. Lo que es tan único como el contrato del inolvidable balcarceño.
Hoy, la auténtica, la única Flecha de Plata es aquella que se movilizó desde el 4 de julio de 1954 en Reims hasta el 11 de septiembre de 1955, en Monza. Después, la casa de Stuttgart consideraba que su misión estaba cumplida. Que no quedaba nada más por ganar. Y que era mejor dejar el campo para que la competencia pudiera volver a correr y a competir. Sin alcanzar nunca a Mercedes.

Esta no es aquélla...

Esta máquina que consiguió el 1-2 en Australia no debe ser denominada Flecha de Plata. No corresponde. Es injusto. Tiene el gris-plata por una razón comercial y la explotación más comercial -todavía- de una leyenda.
No es un coche alemán, siquiera. Es una combinación de tecnología que podrá funcionar bien o mejor que lo que lo hizo, todavía, cosa que únicamente el tiempo sabe. Queda por verse si la señal de duda que instaló Jean Todt (director deportivo de Ferrari) en relación con el sistema que opera los frenos que usa el McLaren-Mercedes está dentro de la ley.
Otra muestra irreconciliable con la historia. La Flecha de Plata jamás estuvo en litigio alguno. Unicamente mereció el asombroso respeto de propios y extraños. Ganó sin una sombra de sospecha. Sin discusiones.
Esto no parece estar ocurriendo en Melbourne. "Ron Dennis (patrón de McLaren) -suele sostener Frank Williams, dueño de su escudería- es capaz de cualquier cosa para ganar". El inválido constructor de Grove lo sabe en carne propia. Que al fin y al cabo, él tuvo que negociar de apuro con los árabes cuando Dennis le robaba un motor. 
No. En Melbourne no ganó la Flecha de Plata. Ganó otro auto. No una Flecha.

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