UTaC Team.

Se hace la revancha. Las Mercedes hacen temblar el pavimento con su notable potencia. Rugen con una rara sinfonía nunca escuchada en Buenos Aires. Todo es aparatosidad y disciplina en su zona de trabajo. Los mecánicos visten de blanco sin una mancha de grasa o aceite. Una dama alterna con ellos en implacable mameluco blanco usando llaves y pinzas con sensación de sala operatoria. Herr Neubauer, con su obesa y característica figura gesticula y ordena con imperativos. Se le obedece con principio militar. No por nada es el genio y mago de las organizaciones teutonas de carreras. Para dar mayor impresión de grandeza los tres bólidos alemanes pintados de plata despiden por sus escapes un olor penetrante a almendras amargas. Nuestro publico se sorprende. Se habla de la química alemana, de sus genialidades y secretos. 
-¿Cómo se le puede ganar a una maquina que hace ese ruido y despide ese olor...? Es que hay dosificados en su mezcla nitrobenceno, acetonas, aceites de castor y benzoles que perfuman el ambiente con impresión de grandeza.

Se larga la carrera, y González otra vez al frente para ganar esta vez más fácil, con mejor promedio y récord de vuelta. Ya no se discute. Se aplaude. 
Así entra González en el circulo estrecho de las grandes figuras mundiales... 
La resonancia de estos dos triunfos le dio nombre en Europa donde la admiración posiblemente fue superior a la nuestra. Allá, mas que acá, sabían de las diferencias mecánicas de esas dos marcas en lucha. Pero lo que allá no sabían es que esta, su primer victoria lograda en maquina especial de carrera fue conseguida por quien no conoció transición mecánica desde sus continuas victorias al comando de un modestisimo Ford Modelo A de simples 40 HP originales de fabrica hasta los 300 sobrealimentados de la orgullosa Mercedes. González salto de peón a gerente.

Extracto del libro "Historia de un campeón. J. Froilan González, por Alberto Salotto, recopilado y publicado en el libro "Historia de una pasión" de Alfredo Parga, Editorial Atlantida-Isaura (C)1992

La segunda carrera lleva como denominación "Copa Eva Perón" y los alemanes logran poner sus autos en la primera fila de partida. Pero Froilán González no parece dispuesto a dejarse ganar la carrera actitud que se confirma con una lucha a brazo partido que le da la victoria en la última vuelta. Detrás del piloto de Arrecifes se ubican los dos astros alemanes Karl Kling y Hermann Lang. Froilán González establece un tiempo de vuelta estupendo que los autos alemanes pueden seguir y aunque Kling entre en la misma vuelta aunque lo hace muy distanciado en el circuito. Detrás de González y los pilotos alemanes se encolumnan una serie de pilotos argentinos: Jorge Daponte (Maserati 1500 c.c.) y Carlos Menditeguy (Alfa Romeo 3.800 c.c.). 

Aunque las Ferrari continuarían siendo ganadoras en las carreras realizadas en la Argentina por algunos años más, los Mercedes-Benz se retirarían para regresar triunfantes en 1955 de la mano de Juan Manuel Fangio, aquel argentino que no pudo darles satisfacción en la Costanera Norte. Pero esos argentinos que no se enfrentaron en estas carreras sin puntos en nuestro país continuarían durante 1951 su mano a mano en los circuitos de Europa. Fangio se erigiría en Campeón del Mundo ganando los Grand Prix de Suiza, Francia y España para Alfa Romeo y Froilán González se ubicaría tercero en la puja por el titulo ganando el Grand Prix de Inglaterra en el circuito de Silverstone. 

El mismo circuito que alojará a los poderosos Mercedes-Benz y a los ligeros Ferrari cobijó, el 18 de marzo, a los autos sport en una carrera internacional con la que se abría la posibilidad de que nuestro país tuviera una fecha para el torneo mundial de la especialidad. Aunque se ha dicho que esta fue la primer carrera de autos sport de carácter internacional la realidad es que ya se había disputado una prueba de esas características cuando se organizó la Temporada en el circuito de Retiro aunque está había sido limitada a autos deportivos de baja cilindrada. En la carrera de la Costanera se habían invitado a los socios del Club de Automóviles Sport y a un lote de pilotos norteamericanos representantes del Sport Car Club of America. Los norteamericanos aportaron a la línea de largada tres Allard Cadillac, un Alfa Romeo Wayne con una carrocería Nardi y tres Ferrari. Los argentinos presentaban una buena cantidad de Jaguar XK120, algunos veteranos Delahaye, un Alfa Romeo Monza, también superado, dos Healey Silverstone esos si, nuevos - y un par de Cisitalia 1100 c.c.. La lógica indicaba que los Allard serían los ganadores. Y lo fueron en las manos de John Fitch que fue escoltado por su compatriota Walker. El tercero y el cuarto fueron argentinos, Miguel "Buby" Schroeder con sun Delahaye y Miguel Collazo con el Healey Silverstone. Aunque el "paseo" de los Allard con motor Cadillac hizo que la carrera no tuviese alternativas emocionantes, es buen reconocer que la inquietud de los organizadores del Automóvil Club Argentino puso la piedra fundamental para lo que después serían los Mil Kilómetros de la Ciudad de Buenos Aires, una de las carreras más prestigiosas del Campeonato Mundial de Marcas. 

Por gentileza de Jorge Augé Bacqué y Automóvil Sport.

El segundo encuentro

Los primeros coches que el jueves 22 entraron a la pista fueron los Mercedes porque los mecánicos querían saber qué pasaba con la carburación de sus autos. Aparentemente todo había sido solucionado. Fangio hizo el mejor tiempo -que era mejor que el del domingo anterior- girando en 2m 1s4 seguido de Lang (2m4s1) y de Menditeguy (2m5s4). Después se ordenaban Kling, Froilán y Daponte.
Los mecánicos de la casa de la estrella de tres puntas no quedaron conformes y se las arreglaron para volver con los autos de Fangio y Lang el mismo día, pero a las 6 de la tarde, para probar los coches en el mismo horario de la carrera. Aparentemente, aquellos problemas de carburación no volverían...

Viernes: la gran ilusión

El viernes, "pese a ser día laborable fue nutrida la cantidad de espectadores", dijeron los diarios. Fangio probó hasta hacer el mejor tiempo de todos los días: 1m58s4 = 106.558 Km/h contra 2 minutos clavados de Kling y 2m6 de Lang. Después quedaron Froilán, Menditeguy y Gálvez. Y más atrás, Mieres, Puópolo, Niemitz, Pián, Daponte, Marimón, Lopes y De Dios. No se presentaban ni Bucci ni Crespo.
Hubo un momento en el que Fangio hizo saber que su coche no funcionaba perfectamente. Paró; le cambiaron las bujías y volvió a salir para hacer el mejor tiempo. Por su parte, Froilán no aparecía conforme. Los críticos especializados de aquel entonces anotaron que había cambiado el rodado del tren trasero mostrando preocupación.
Entre las últimas disposiciones que se tomaron figuraba que la salida sería dada hacia el Sur, desde la recta opuesta a la que corre junto al río para que los pilotos, "al picar no se encuentren con la cerrada curva vecina a Dorrego". Así se completarían entonces 45 vueltas más una de fracción de "algo más de 2000 metros". (!Cómo se hubiera enojado el bueno de Luis García Del Soto, frente a la figura matemática fantasmal!). O sea -diría un amigo, el ingeniero Markiewicz- que la nueva carrera se extendería a 159 km "y algo más".

La segunda paliza

Ocurrió el sábado 24 de febrero. La ilusión de todos los que queríamos ver caminar las máquinas plateadas se pinchó al ratito, no más. Porque enseguida de largar, acusaron fallas. Tantas o más que el domingo anterior. Hacía frío (la Reina del Plata es voluble). El viento cruzaba la pista. Igual la gente fue a montones. Entre los servicios de auxilio se afirmó que varias camas estaban disponibles en el Club de Pescadores, por si hacían falta. "Ojalá que no hagan falta", deseaba yo.
Un rato después de las 4 de la tarde entraron los coches de carrera. Mientras se esperaba al presidente y a su señora, desfilaron “cinco coches fabricados en el país de la marca Autoar”.
Llegó la autoridad. Se permitió dar dos vueltas a los corredores para que calentaran debidamente sus motores. Y la señora Eva Perón bajó la bandera y se largó la carrera. Fangio asomó adelante, seguido de Lang, Froilán, Kling, Gálvez y Menditeguy. A la cuarta vuelta Fangio cedió la vanguardia a Lang.
Atacó Froilán que en la quinta vuelta pasó al frente en medio del entusiasmo de todos, empleando entonces para recorrer la fracción de la salida y hasta allí, 11m41s3. A 2s de Lang y a 5s de Kling.
Empezó a tener problemas Lang que le dejó el segundo puesto a Kling. Gálvez alcanzó a Fangio que avanzaba envuelto en un denso humo y lo paso en el 9° circuito. Froilán dio las 10 vueltas en 21m55s9 contra 22m4s4 de Kling y 22m11s5 de Gálvez. Oscar cortó un palier en la vuelta 11° y en la 16° se adivinaba envuelta en humo la máquina de Fangio.
Por un momento Kling –que parecía salvarse del naufragio- atacó. Estaba a 11s del puntero en la vuelta número 12; apareció a 7s5 en la 18°. La cosa parecía entusiasmar pero repentinamente empezó a fallar la única Mercedes que hasta allí parecía sobrevivir y Menditegy la supero en la vuelta 33°.
Froilán completó 35 vueltas en 1h13m48s4 = 101.616 Km/h, seguido de Menditeguy a 44s y de Kling a 58s. Parecía que todo terminaría así cuando el Alfa 3.8 tuvo un problema de alimentación y se retiró. Kling volvió a ser segundo pero sin poner nervioso a Froilán. Avanzó Lang al tercer lugar y Daponte se colocó cuarto.
Froilán ganó en 1h35m40s6 = 100.337 Km/h seguido de Kling (1h37m53s1), Lang y Daponte (estos dos pilotos, a dos vueltas, cada uno). Y esta vez, hasta la vuelta-récord fue de Froilán. La 6° en 2m7 = 104.132 Km/h.

La verdad según Froilán (1)

Las dos carreras de la Costanera se hicieron un poco porque el ACA había gastado mucha plata en la temporada europea de 1950 y quería recuperar algo.
Todo se montó alrededor de las tres Mercedes de preguerra, de tres litros de cilindrada y compresor de dos etapas, construidas en 1939.
El ACA no quería correr más en Palermo. Pesaban mucho las muertes de Wimille y Pesatti y el que pudo ser fatal golpe de Puópolo.
Tanto a mi padrino (Juan Manuel Fangio) como a mí, las rectas demasiado largas al costado del aeroparque no nos gustaban demasiado. Las Mercedes nos podían matar.
Entonces sugerimos acortar el trazado y la recta concluyó a la altura donde están los “carritos”. 
Lo que mi “padrino” no imaginaba era que cuando los alemanes llegaron, le ofrecieron una de las tres Mercedes. Y no podía decir que no, porque acababa de ser designado concesionario oficial de la marca.
Así que aún cuando los coches alemanes teóricamente tenían 500 caballos, con los 310 de la Ferrari que tenía un torque bárbaro y pesaba 300 kilos menos, yo veía que tenía posibilidades.
Me acuerdo que bien multiplicada para ese circuito, mi Ferrari “escarbaba” hasta cuando la ponía en 3°.
Yo corrí la chasis corto; la otra se la dieron a Gálvez.
La dos carreras fueron distintas. En la primera, la fui cazando a las Mercedes, de a una. Me costó pero lo hice y me perdí de vista.
La segunda fue fácil. Me mezclé con ellas de entrada y a la 3° vuelta, ya era primero. Yo creo que tuvieron un problema de carburación. Esto no lo sé con seguridad.
Con seguridad yo sé que con esas dos carreras, Juan y yo pudimos devolver el dinero que el ACA y Suiztil nos habían prestado para correr en Europa.
Que la primera, ninguno de nosotros dos cobramos prima de partida pero el ACA metió tanta gente, pero tanta, que la segunda estábamos hechos y pudimos cobrar.

Lo que nunca dirá la bondad de Froilán

Con aquellos dos triunfos, José Froilán González –una gloria del mundo que tiene que ser reconocido como se debe, porque todavía se está en deuda con este hombre inmensamente grande, noble y bueno- hizo llorar al hombre más duro que conoce la actual Fórmula 1.
A Enzo Ferrari.
Ferrari –que me contaron que dejó escapar una lágrima cuando perdió a su hijo Dino, prematuramente- nunca olvidó este primer doble éxito de Froilán. Que después le agregó otras victorias memorables.
Pero este primer éxito, “el viejo” dio la orden. -Cuando Froilán venga a Maranello, entra a esta casa igual que yo. Entra a mi oficina como si fuera la suya. No lo para nadie. Hasta yo me impondré la obligación de dejar lo que esté haciendo, por más importante que sea, para atender a este hombre que puso a Ferrari en el mundo, por arriba de Mercedes Benz, como si tal cosa-.

Moraleja

Enzo Ferrari respetó su palabra hasta que se fue. Froilán lo sabe. Yo tambien.

Alfredo Parga.
(1) Seleccionado por Alfredo Parga del libro “Una pasión sobre ruedas” de José Froilán González y Roberto Carozo.