En la largada, pica en punta Ascari, seguido por Farina, González y Fangio. De la primera a la quinta vuelta fue superando uno a uno a sus rivales, hasta posicionarse primero. Ascari tiene problemas con los neumáticos y debe detenerse en la vuelta siete, mientras Farina se coloca segundo, delante de González. Hacia la vuelta 27 y  gracias a su ritmo veloz que le permite hacer el récord de vuelta, Fangio logra distanciarse 45 segundos de Farina, lo suficiente para ingresar a los boxes, reabastecerse y salir nuevamente sin perder la punta. González ataca a Farina y le gana la segunda colocación, pero Fangio ya estaba a mas de 50 segundos, lo suficiente como para regular la competencia que ya tenía ganada.
La clasificación final fue: Fangio (Alfa), González (Ferrari) a 54", Farina (Alfa), Ascari (Ferrari) y Bonetto (Alfa).

Con este resultado Fangio se corona campeón del mundo por primera vez, segundo Ascari y  tercero el debutante José Froilan González, que tal vez de no haber tenido que ceder en alguna oportunidad en favor de Ascari, hubiese estado más alto en la tabla de posiciones.
Una ultima aclaración. Ferrari esta carrera la perdió por haber elegido un rodado inadecuado, a pesar de que conocía mejor que Alfa el circuito. 

Como diría luego Fangio: 
 "Carreras son carreras, y la historia comienza cuando se baja la bandera a cuadros"

UTaC Team.

UTaC Team.

Vimos que en la edición anterior que el equipo Alfa Romeo declaró forfait dado que la carrera no era puntuable y que la temporada estaba ya decidida. Es posible que Alfa Romeo, que acababa de ganar el primer título mundial con Farina, no desease una confrontación suplementaria con Ferrari en la que en 1950 nada tenía que ganar. En 1951 la situación antes de la carrera a disputar en Pedralbes era justamente la contraria: Todo estaba por dicidir. Fangio contaba con 27 puntos y Ascari con 25, pero con la ventaja para este último de ser el ganador de las dos últimas carreras. El Gran Premio de la Peña Rhin, que era en esta ocasión Gran Premio de España, puntuaba para el título mundial y dadas las circunstancias esta era la carrera que lo decidía. Esta vez no había posibilidad de no asistir... salvo para BRM, cuyos "defectos de infancia" eran ya crónicos "defectos de juventud"

De hecho, los grandes premios de la Peña Rhin habrían podido ser Gran Premio de España desde siempre, pero este título lo ostentaban las competiciones disputadas en el circuito de Lasarte en San Sebastian, de las que la última carrera se disputó en 1936. Entre los Grandes Premios de Lasarte y los de Peña Rhin, los españoles disfrutaban en muchos años de dos competiciones del más alto nivel.

PREPARATIVOS:

El hecho de disputarse y decidirse el título mundial hizo que la presencia de corresponsales extranjeros en Barcelona fuese muy elevada. Destacaremos que Argentina y Uruguay retransmitían el Gran Premio en directo. Los éxitos de los pilotos argentinos en Europa en un momento además de enorme esplendor de Argentina habían galvanizado a la afición de ese pais, una de las mejores y más expertas aficiones automovilísticas del mundo. También la BBC mandó un corresponsal para retransmitir en directo la prueba y, por supuesto, efectuaba retransmisión directa Radio Nacional de España.

También había mucha expectación en la calle. La prensa barcelonesa de esos días señaló la enorme cantidad de coches extranjeros presentes en Barcelona. La firma de motocicletas Lube organizó una caravana de asistnentes con sus motos desde diversos puntos de España. Se trataba de lograr cien motos Lube con salidas desde toda la geografía nacional para asistir a la carrera.

Esta masa de espectadores, y las medidas de seguridad introducidas a lo largo del circuito para evitar que se produjesen accidentes como el de 1950, hizo que se colocasen verticalmente grandes planchas de madera en determinados puntos del circuito considerados como peligrosos para proteger a los espectadores, protección lograda por las propias planchas por sí mismas y porque al impedir la visión de la pista, la gente no se situaba en las zonas en que estas estaban, que eran las zonas más peligrosas. Para estas planchas y para otros usos se utilizaron muchos metros cúbicos de madera. Para levantar las tribunas (las de la Diagonal medían 1.500 metros de largo) se emplearon más de 55 toneladas de hierro. En esta ocasión se separaron los boxes de la pista también con vistas a la mejora de la seguridad.

Y por si el accidente tenía lugar, había 170 personas desplegadas a lo largo del circuito formando parte del servicio médico dirigido porla Cruz Roja. Cada 200 metros había un puesto de enfermeras. En el Palacio de Pedralbes y en las curvas de Numancia-Diagonal, Numancia-Manuel Girona, Avda.Vicoria-Aveda. Reina Elisenda y en Diagonal-Carretera de Esplugas, habían puestos con médicos, capades de dar una primera asistencia.

Ya hemos visto que tan solo dos puntos separaban al italiano Alberto Ascari del argentino Juan Manuel Fangio. Entre ellos tenían el siguiente acuerdo previo a la carrera: El que gane el título paga una cena; el que pierda escoge el restaurante. Se trataba de ver quien pagaba...Eran ciertamente otros tiempos y otros estilos no ya del automovilismo sino del deporte en general. Los tiempos por definición son irrecuperables, los estilos no, y bueno sería que volviesen.

Quiero hacer aquí una reflexión para recordar que estamos ante un Gran Premio puntuable para un Campeonato del Mundo y que el mismo estaba organizado por una entidad que era, como su nombre indica, una peña, un grupo de amigos. Este es un hecho que, aparte de mostrar por enésima vez el alto nivel de Molins y su equipo, constituye un hito auténticamente histórico.

Las entradas se pusieron a la venta en los mismos lugares que en 1950, teniendo dos taquillas en la Plaza de Cataluña, en los números 14 (Círculo Artístico) y 9 de la misa. Los precios de entrada general eran de 15 pesetas salvo los de la Diagonal (entonces Avenida del Generalísimo Franco) que costaban 25 pesetas. Los palcos (con varios asientos) costaban 1000 pesetas y las tribunas según los lugares 150, 125 y 100 pesetas. Las localidades de tipo general pero con silla costaban entre 75 y 50 pesetas.

El cronometraje oficial corrió a cargo de la firma Longines, que desplazó a sus técnicos desde Suiza. Aparte de su experiencia en estos terrenos, tenemos dos novedades que son la "cronocámara" que fotografiaba al coche en elmomento de su paso por meta señalando su tiempo, así como la célula foto eléctrica, utilizada en la parte más rápida de la Diagonal, para medir velocidades máximas de manera instantánea.

El día 23 llegó a Barcelona Froilán González, y el 24 la práctica totalidad de los pilotos. Fangio, en un Alfa Romeo de Turismo, fue visto por numerosos periodistas y aficionados dando vueltas al circuito de Pedralbes ese mismo día de su llegada. El argentino se mostraba, como siempre, metódico y profesional.

A lo largo de todos los días aparecen en la prensa de Barcelona notas de la PeñaRhin solicitando al público un gran respeto para conlas medidas de seguridad establecidas, poniendo especial énfasis en el respeto de las zonas señaladas como de no permanencia.

En lo que a los coches concierne, no era solo un duelo Ferrari-Alfa Romeo, sino también un duelo de motores con compresor (técnica que había dominado desde los años veinte), contra motores aspirados. Algo así como la pugna  de los armosféricos frente a los turbo que tuvo lugar desde la aparición del Renault F1 en 1977 y su primera victoria de 1979. Además era una confrontación entre Enzo Ferrari y su antigua marca. Cuando González le dio a la firma de Maranello su primera victoria en un G.P. puntuable (G.P. de Inglaterra en Silverstone) derrotanto a Fangio y a su Alfa Romeo, Enzo hizo el siguiente comentario: "He matado a mi madre", algo que cualquier freudiano interpretaría como una especie de cierre de un ciclo psicológico.

El Alfa Romeo era más potente que el Ferrari 375. El 158, ahora ya 159 tras modificar la suspensión trasera con un nuevo eje De Dion y ampliar los depósitos de combustible (uno trasero de 150 litros y otro lateral de 75) estaba más que a punto, pero su potencia tenía la contrapartida de un apetito voraz, del orden de 175 litros a los 100 km., lo que le obligaba a cargar mas peso en combustible y a más paradas o, en cualquier caso, a paradas más largas para cargar esos abundantes litros de extraña pócima combustible que utilizaba.

Había dominado el principio del campeonato con victorias de Farina y Fangio pero en Silverstone, tal y como acabamos de decir, Froilán González le dio la victoria a la marca de D. Enzo (con el motor de simple encendido), victoria que fue seguida de triunfos de Ascari en Alemania e Italia, quitándole Ferrari la supremacía a los Alfetta que habían llegado al límite de su desarrollo (480 CV, lo que en 1951 y para un coche de 1.500 cc no está nada mal), en tanto que los Ferrari seguían evolucionando y ya eran iguales o superiores a los Alfa Romeo a lo largo de un Gran Premio, especialmente en estabilidad en curvas rápidas, aunque no en velocidad punta ni en caballería, saliendo como favoritos tras su racha ininterrumpida de victorias en los anteriores Grandes Premios. Todo se debía decidir en Barcelona, y ambos equipos desplazaron a todos sus efectivos.

Otro monoplaza interesante es el efímero OSCA de 12 cilindros. La génesis de este coche es curiosa. El diseño del motor lo hizo Gordini (en donde el proyecto se conocía como 45G) por encargo de los hermanos Maserati que ya habían dejado la marca de sunombre para crear la Officine Specializzate Construzioni Automobili, conocida como OSCA. Al igual que Gordini, OSCA anduvo siempre entre penurias y problemas económicos.

Este primer motor, que no primer coche, era el presente en Barcelona. Se trataba de un V12 de 4.5 litros atmosférico con un eje de levas pro bancada de cilindros y cotas cuadradas de 78x78 mm. Daba unos 330 CV y tenía una enorme elasticidad. El número de motor era el 45.001.

OSCA no tenía medios para hacer correr un equipo propio por lo que un piloto como el príncipe Bira, virtuoso al volante y muy rico, era un verdadero mirlo blanco para la firma y a la inversa, ya que Bira vivía muy bien en Londres y no tenía interés alguno de someterse a la disciplina que suponía el ser piloto oficial, por lo que no siempre tenía los mejores modelos de las firmas con las que corría a pesar de su más que acreditada calidad como conductor.

El tener un coche como el OSCA casi en exclusiva, sabiendo del enorme talento de los hermanos Maserati, especialmente de Ernesto, era algo que encajaba perfectamente en su planteamiento vital como persona y como piloto, así que el príncipe Bira compró el motor, lo único que había en ese momento, y lo montó en el chasis de su Maserati 4CLT/48, por lo que el coche presente en Pedralbes no era propiamente un OSCA, sino un Maserati-OSCA. Bira debutó con este automóvil en el Richmond Trophy, en el circuito de Goodwood, el 26 de marzo de 1951... y ganó, quedando poco después tercero en el Daily Express Trophy. Siguió corriendo con él a lo largo de 1951 y parte de 1952, concretamente hasta el 19 de julio de 1952 en la prueba de fórmula libre en Silverstone. Este coche se conserva hoy día.

OSCA desarrolló su chasis y construyó un nuevo ejemplar con número de chasis 45.001 y motor 45.002, siendo su primer propietario Franco Rol, que corrió su última prueba con el OSCA en el GP de Italia de 1951 acabando noveno. El coche fue recarrozado como barqueta monoplaza para un propietario posterior y, vuelto a su forma de monoplaza, bastante fiel al diseño original, existe en la actualidad.

Existió un OSCA V12 con chasis 45.002 y motor 45.003 que, por una de esas casualidades de la historia, fue adquirido (no como primer propietario) por el padre del actual responsable de la Scudería Ferrari, Luca di Montezemolo. Este coche que ha recibido varias carrocerías existe actualmente y se halla en Fancia. Así pues, los dos chasis y tres motores OSCA V12 han sobrevivido. Con este último ejemplar acaban los OSCA V12 que, como todos los OSCA, fue de brevísima producción.

Estaban luego los abundantes Talbot Lago de los que se presentaba una nueva evolución del T 26 C DA, que quiere decir Double Allumage, esto es, doble encendido. La necesidad de incrementar la potencia del T 26 C era evidente, por lo que desde 1949 se hicieron pruebas de una culata de doble encendido que se utlizó por vez primera el 13 de mayo de 1950 en el Gran Premio de Inglaterra corrido en Silverstone. Esta culata iba además equipada con unos carburadores distintos, en concreto tres Zenith 50 HNDD horizontales.

Estaba también el siempre simpático equipo Simca Gordini con tres coches tipo 15, pero con motor 16 C, pilotados por los mismos pilotos que en 1950. El motor tipo  16 era similar al 15 pero con una culata con doble eje de levas (con seis perfiles distintos según la prueba que se corriese) accionados por cascada de piñones. La versión 16 C era la dotada de un compresor volumétrico ripo Roots, alimentado por un carburador Solex 46 y válvulas de admisión refrigeradas por sodio. La potencia era de 176 CV a 6000 rpm en este año de 1951, mucha más que en 1950 pero mucha menos que la de sus rivales.

Y sorprende ver que en este año de 1951 hay tan solo un Maserati (aparte del chasis de Bira), la marca que en las ediciones de 1946 y 1948 formaba el grueso del plantel y además ganaba por goleada. Los modelos de la firma del tridente estaban superados, pero Maserati volvería a los primeros planos de la F1 con los 250. El siempre voluntarioso y buen piloto Paco Godia era el conductor de este único Maserati.

Los entrenamientos del día 25 fueron muy seguidos por todos los asistentes, marcando Fangio el mejor crono en 2' 16'' 95 (vemos un efecto del cronometraje Longines: las centésimas y no solo las décimas aparecen en los tiempos) a 165.904 Km/h. En la Diagonal es cronometrado a cerca de 300 km/h sin que podamos precisar más. González logra 2' 17'' 56, Villoresi 2' 18'' 53, Ascari 2' 18'' 58, Farina 2' 19'' 88, Taruffi 2' 20'' 56, De Graffenried 2' 27'' 90, Bonetto 2' 23'' 38, Manzon 2' 31'' 82, Etancelin 2' 32'' 12, Trintignant 2' 33'' 05, Grignard 2' 43'' 59, Godia 2' 44'' 55, Bira 2' 45'' 99, Claes 2' 50'' 02 y Jover 3' 14'' 70 demostrando que una vez más corría con un auténtico saldo.

Esa misma noche la sala de fiestas Rigar daba una cena en honor de los corredores de esta carrera y se presentaba el espectáculo "Hollywood-París".

Los entrenamientos del viernes dia 26 fueron disputados. Ascari, que el día anterior había estado relativamente discreto, demostró que él había venido a ganar y logró elmejor registro con un asombroso 2' 10'' 59. Fangio quedó segundo y, aunque bajó mucho su tiempo de la víspera, a más de un segundo de Ascari al marcar un tiempo de 2' 12'' 27. El asunto era preocupante para Alfa Romeo porque, en principio y dada su mayor potencia, sus coches se suponían más rápidos en una vuelta que los Ferrari. Siguen González, Farina, Villoresi, Graffenried, Taruffi, tras el que se abre un cierto hueco en los tiempos quedando la parrilla de salida configurada de la siguiente forma:
 

Se anunció que, una vez más, el General Moscardó, Delegado Nacional de Deportes en esos años, asistiría a la carrera. A moscardó le gustaba el tema automovilístico sin ludar a dudas. No en vano apadrinó en Zaragoza, siendo Capitán General de la IV Región Militar, el proyecto del coche Nacioanl G, proyecto que por circunstancias que no vienen al caso, abortó.

El primer gran atractivo de esta prueba para el público español no fue la carrera sin ola presentación de unos nuevos coches españoles de los que la prensa venía hablando desde hacía algún tiempo, los Pegaso Z 102 que, en número de tres, desfilaron ante los espectadores. Se iniciaba aquí la singular aventura de estos automóviles que iba a proseguir hasta 1957.

Dicen los entrendaores de cualquier deporte que nunca se cambia un equipo que gana. Incomprensiblemente en Ferrari, a pesar de la superioridad demostrada por Ascari en las últimas pruebas, decidieron modificar las dimensiones de sus neumáticos, optando por una medida algo más ancha y de menos diámetro, utilizando ruedas de 17'' en vez de 18'', así como diferente pastilla de neumático. La táctica pensada por los hombres de Ferrari para la carrera, sabedores de que los Alfa Romeo deberían efectuar no menos de dos paradas para repostar, era la de no detenerse o hacerlo solo una vez, para lo que salieron muy cargados de combustible. De hecho los Ferrari 375 habían visto poco antes aumentar la capacidad de sus depósitos a fin de jugar a fondo la baza de repostar menos veces que los Alfa Romeo. El cambio en la medida de las ruedas obedecía a que en Italia les había dado resultado, si bien los hombres de Pirelli se lo desaconsejaron vivamente para el trazado barcelonés.

Entre bastidores estaba además latente la rivalidad, proxima a la animadversión personal, que había entre Colombo, creador del Alfetta, en la Scudería Ferrari y de los primeros Ferrari, y de Lampredi, creador de los V12 atmosféricos de Maranello. Colombo había regresado a Alfa Romeo tras sentirse desplazado por Lampredi y había contribuido a la última evolución de los 159. Así pues, Colombo estuvo en el inicio y en el fin de la larga y brillante vida deportiva de este modelo.

LA CARRERA

Tras la salida, González tomó le mando en los primeros metros, aunque en el primer paso por meta el orden era Ascari, Farina, Fangio, Bonetto, Villoresi y González, cerrando claes la clasificación. En esta primera vuelta abandonó el principe Bira. Triste despedida del excelente piloto siamés que tanto animó otras ediciones.

En el segundo paso por meta las posiciones son Ascari, Farina, Fangio, Villoresi, Bonetto, González, Taruffi, De Graffenried, Simon, Manzon, Dhiron, Godia, Trintignant, Rosier, Etancelin, Giraud Cabantous, Claes y Grignard. Una vuelta después Fangio adelanta a Farina y en la cuarta el argentino adelanta a Ascari. Chiron abandona en ese mismo giro y en el séptimo lo hace Giradu Cabantous.

Era normal que los Alfa Romeo anduviesen mejor que los Ferrari en la primera fase de la carrera y que tratasen de lograr la máxima ventaja para compensar el tiempo perdido en los repostajes, pero no era normal el que Ascari se retrasase más de lo previsto. Con el tanque lleno los neumáticos de los Ferrari sufrían mucho, sobre todo en la larga recta, degradándose a una velocidad increíble, cosa a la que también contribuían un asfalto más abrasivo de lo normal y un día caluroso, peo el asfalto, la larg recta de la Diagonal, y el calor eran los mismos que para los Alfa Romeo. En la sexta vuelta, en lo que era la primera señal de alarma para Ferrari, Taruffi habia tenido que entrar  a cambiar ruedas, lo que resultó demoledor para la moral del equipo que basaba su estrategia en no efectuar más de una o, a lo sumo, dos paradas. ¿cómo no hicieron ensayos en los entrenamientos, que para eso son? La Scuderia ya empezaba en sus primeros años su permanente historia de mezclar lo mejor con lo peor, la genialidad con la chapuza.

Poco descanso había para los mecánicos de Ferrari que veían entrar a Villoresi en la séptima vuelta con el mismo problema. Ascari, adelantado ya por FArina y por González, entró en boxes en la novena vuelta, y seis después lo hacía González. Con todos estos problemas, el Alfa Romeo de FAngio pasaba a ser cómodo líder, llevando detrás a Farina en tanto que el pobre Ascari, en tercer lugar, hacía enormes esfuerzos por evitar que el campeonato se le fuese de las manos, pero ese tener que ir al límite provocó un trompo y tuvo que detenerse de nuevo para una rápida inspección, tras la que continuó en carrera detrás de Fangio, Farina, bonetto, Villoresi y González. ¡Decididamente no era su día!

De Graffenried entró en su box por problemas de calentamiento pero volvió a la pista, y los Alfa Romeo comenzaron los repostajes previstos a partir de la vuelta veintinueve. todo era orden en Alfa Romeo y todo era consternación en Ferrari. Tras efectuar los repostajes, Fangio y Farina seguían en cabeza con González a unos 30'', y ya de nuevo en pista los Alfa Romeo se separaban más y más del Ferrari del argentino. Ascari se detuvo otra vez para cambiar neumáticos, en tanto que en la vuelta treinta Taruffi perdía una rueda como consecuencia del desprendimiento de la pastilla de un neumáticos, sufriendo un accidente que, gracias a las protecciones instaladas este año, no tuvo consecuencias para el ni para los espectadores. Villoresi abandonó en la vuelta cuarenta y ocho.

El único Ferrari en disposición de acosar a los Alfa Romeo de cabeza era el de González y este atacó a fondo. Con los depósitos ya más vacíos los Ferrari rodaban mucho mejor y González (que también podía aspirar al subcampeonato del mundo) comenzó a recuperarle terreno a Fangio. El ferrari del "Cabezón" se fue acercando a los Alfa Romeo de Fangio y de Farina, y estos debían detenerse otra vez para repostar. Pero Fangio era ya un maestro en eso de saber estar en carrera y en lo que él definió una vez como "correr lo más despacio posible", en una genial frase que resume magníficamente su filosofía en pista. el Alfa Romeo del argentino entró en su box en la vuelta cincuenta y tres y el de Farina en la cincuenta y cinco. González adelantó a Farina y se aproximó a Fangio, que ya levantaba algo el pie, entrando "El Chueco" primero en meta con 54'' 28 de ventaja sobre "El Cabezón", logrando el primero de sus cinco títulos mundiales y dando a Alfa Romeo la última de sus victorias en Fórmula 1 en Gran Premio puntuable, cerrando la época victoriosa iniciada por los P2 en 1924.

Es de señalar la magnífica carrera de González cuyo Ferrari fue el que menos sufrió los proeblemas de neumáticos, lo que de muestra que, a pesar de su exuberante estilo, González era un piloto de gran clase que sabía cuidar bien de su coche y adaptarse a las circunstancias. Nadie discute la gran clase de Froilán González, pero personalmente creo que inconscientemente, se le sitúa en una especie de segundo nivel de forma injusta. González era tan bueno como cualquier otro piloto, algo inferior a FAngio tal ve, pero es que, desde 1949 y hasta 1957, todos los pilotos, incluidos algunos de los más grandes de la historia del automovilismo, fueron inferiores a Fangio.

Fangio obtenía su primer Campeonato del mundo con 31 puntos, Ascari quedaba subcamepón y González era tercero con 24. El argentino debía cumplir con el pacto hecho con Ascari y pagar una excelente cena, aunque no ese día, porque ese domingo se cenaba en el Hotel Ritz en el que se efectuó el reparto de premios. El General Perón mandó un telegrama a FAngio con el siguiente texto:  "Emocionado por su triunfo, lo aprieto junto a mi corazón con fuerte abrazo". Y entre los trofeos dados esa noche del 29 de octubre tenemos el recibido por Godia, que era la Copa "Fundación María Eva Duarte de Perón", que entregó al piloto español el Consul General de la República Argentina D. Tito Livio Foppa.

Tras descansar el lunes, Fangio salió el martes por carretera hacia Milán. Se iniciaba la "era Fangio y se cerraba, en los Grandes Premios, la era "Alfa Romeo" que anunció su intención de retirarse de la competición. La firma de Milán estaba haciendo enormes esfuerzos para sobrevivir, concentrando todas sus energías en un proyecto que resultó un éxito y que era la berlina 1900, primer autoportante de la marca, y los posteriores coupés y cabriolets, lo que suponía el abandono por parte de esta compañía de los superdeportivos, para entrar en el mercado de los autmóviles burgueses de buen nivel tecnológico.

El abandono de Alfa Romeo, el hecho de que los BRM no fuesen bien nunca, y el que los TAlbot Lago ya estuviesen fuera de juego, animó a los responsables deportivos, a petición de los organizadores de Grandes Premios después de que no apareciesen los BRM en el primer G.P. de 1952 corrido en Turin en el Parque Valentino, a cambiar los coches sobre los que se iba a disputar el Título Mundial de Pilotos en 1952 y 1953, pasándose a los monoplazas de Fórmula 2 con motores aspirados de dos litros de cilindrada. Fue una fórmula ampliamente dominada por Ferrari. Hubo también carreras de F1 en ese año, como las disputadas en Italia, Reino Unido y Francia.

En definitiva, muchas cosas pasaron en el espléndido Gran Premio de España de 1951 organizado por la Peña Rhin.