El sábado 13 de mayo de 1950, la categoría literalmente levantaba vuelo en un aeródromo británico; el triunfo de Farina, a bordo de un Alfa Romeo, fue la partida de nacimiento de una especialidad que hoy mueve millones de dólares.

Allí concluía buena parte del esfuerzo creador del organizador, que a menos de 96 horas de la realización, en la antigua base de la Royal Air Force, recibió la noticia sin irritación alguna: "La fábrica Ferrari considera que sus autos necesitan algunos reajustes para enfrentar con éxito a los Alfa Romeo, cuatro de los cuales participarán del GP". Y punto. 

Aquel mundo de coches especiales (Fórmula 1 Internacional o más simplemente F1) venía de una convocatoria en otra. En abril había corrido el 10 en Pau, el 16 en San Remo. Muchos habían intervenido en las Mil Millas de Italia, del 23, para saltar el 7 de mayo a Módena. Eso de estar seis días más tarde en Silverstone, no seducía a Ferrari. 

Después habría algunas señales de que aquel sábado en Silverstone estaba naciendo una cosa nueva. Distinta. Pero tales señales no serían descubiertas entonces, aunque más tarde pasarían a formar parte de la partida de nacimiento de una especialidad que ahora, a 50 años de su arranque, mueve miles de millones de dólares. En costos de fabricación y mantenimiento, en publicidad, en espectadores arracimados frente a la TV en cualquier parte. Hasta en el sueño dorado de muchos jóvenes, que entregados al ejercicio de la velocidad con autos de ruedas al aire, sólo sueñan con llegar a tener un día, y cuanto antes, un volante de Fórmula 1 en sus manos. Y ubicarse entre las dos docenas de corredores que masivamente son juzgados como los mejores del mundo. Aunque tal juicio tenga mucho de espejismo. 

Fue la primera vez que el GP de Europa se corría en Gran Bretaña. También la primera vez que una prueba semejante sería presenciada por el soberano británico. Y con el rey Jorge VI y la reina Isabel, los más altos funcionarios del gobierno, el cuerpo diplomático y 150.000 espectadores. 

Con el equipo oficial Alfa Romeo (Farina, que retornaba de uno de sus tantos golpes, Juan Manuel Fangio, Luis Fagioli y Reginald Parnell, sentados en la Alfeta 158 nacida en 1938), los azules pesados coches T 26C de la casa Talbot. Un puñado de Maserati con independencia absoluta de la fábrica. Y remendados coches ERA y Alta, que llegaban desde distintas comarcas inglesas para sumar su ruido sin transportar ilusiones pequeñas, siquiera. 

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Aquel 13 de mayo no habría hueco para el aburrimiento. Por la mañana, una carrera de F3 con un joven interesante (Stirling Moss) y el éxito del teniente coronel Aiklens, a 127 km/h. Durante la pausa para un tentempié, la exposición del flamante indomable B.R.M. ilusionando al público con el auto que prometía dar pelea a los coches italianos. 

Las encantadoras crónicas recogen de aquel día otros detalles peculiares. El paseo de los reyes con la princesa Margarita y el conde Mountbatten y su mujer para recibir el aplauso de la gente. Los pilotos apenas daban una lenta vuelta de reconocimiento para volver a sus lugares de partida. Farina tenía la cuerda por ser el suyo el mejor tiempo de la víspera (1m50s8) completando la línea de avanzada sus compañeros Fagioli, Fangio y Parnell. El pintoresco príncipe Bira tenía la mejor posición en la línea inmediata. 

Después, una sirena que anunciaba que las 21 máquinas iban a ser largadas en un minuto más. Unicamente las cuatro Alfeta no arrancaban "porque el señor Güidotti, responsable del equipo, sólo autorizaría su puesta en marcha faltando 30 segundos". 

Al fin, el increíble trueno. Bira, con su Maserati 4CLT se colaba en la roja fila italiana para enseñar el camino. Un relámpago que se borraría en la curva Copse, donde Farina recuperaba la mejor plaza. Después, un paseo triunfal de la mecánica italiana con la única decepción del coche de Fangio, por culpa de la válvula, a 8 vueltas del final, cuando el argentino tenía tantas posibilidades como el que más tenía del equipo. 

El estudioso periodista Jean-Paul Delsaux recuerda en "1950-Las carreras-El año": "Los Alfa dictaban su ley; aparecían majestuosos en las curvas estrechas, frenaban sin dificultad alguna en cualquier curva, volvían a acelerar con una velocidad brutal en el arranque del pequeño rectilíneo final. En aquel circuito donde únicamente se usaban las marchas altas -salvo en la partida- Alfa se divertía. Fangio fue el primero en detenerse para reabastecer; después lo haría Farina. Finalmente, casi juntos, Fagioli y Parnell. Un promedio de 25 segundos por parada, con la precisión veloz de los mecánicos milaneses que en la materia, se mostraban notables..." 

Delsaux documenta que Fangio se retiraría al romperse una cañería de aceite; "con la muerte en el corazón, veía alejarse definitivamente a Farina, su principal adversario". 

Lo demás son nombres y cifras, apenas. Farina ganaba la carrera corriendo a 146,370 km/h en 2h13m26s3, despegado 2s4 de Fagioli y a 52s de Parnell. El cuarto, Y. Giraud-Cabantous, con un Talbot, quedaba a dos vueltas... 

Pero el milagro de la F1 se había puesto en marcha definitivamente en aquel melancólico aeródromo abandonado. Casi emblemáticamente la F1 levantaba vuelo majestuosamente. Con espectadores de sangre azul. En sábado. Y la participación de un argentino que aunque abandonara aquel día, sería -andando el medio siglo de la especialidad- el hombre más ganador. El más eficiente. 

El mejor.

Por Alfredo Parga
Especial para La Nacion deportiva.