COMIENZA EL PREDOMINIO BRITANICO EN FORMULA UNO

La fecha de apertura del Campeonato Mundial de Conductores de 1960 en el Autódromo Municipal de Buenos Aires marcó un punto de inflexión en la tradición automovilística que venía imperando hasta ese año. 
El monopolio virtual de las marcas italianas como Ferrari, Maserati y Alfa Romeo dió paso - a partir del Gran Premio de la República Argentina - al predominio absoluto de los autos y los motores producidos en Inglaterra. 
De esta situación surgió el hecho que los perseguidores se convirtieran en perseguidos y que la bandera del Imperio Británico flameara en la pista argentina. A los "tifosi" les quedaría en esa Temporada Argentina la satisfacción, por lo menos, de ver ganar una Ferrari Testarossa en los Mil Kilómetros de la Ciudad de Buenos Aires. 
Un hecho de destacar era también que la tradición italiana de marcas ganadoras terminaba por el momento pero también comenzaba a desdibujarse la legendaria legión de pilotos itálicos. Inglaterra tenía ya buenos autos ganadores y jóvenes pilotos que los tripulaban y por ello las victorias eran doblemente festejadas. Para la prueba de Fórmula Uno fueron veintidós los autos anotados de los cuales diez eran de construcción británica, nueve de origen italiano y dos llevaban partes italianas e inglesas y uno era de fabricación alemana. De esos 22 autos, diez de ellos tenían el motor ubicado en la popa y doce lo llevaban en la proa. Eran los tiempos en que Enzo Ferrari todavía descreía del motor atrás recordándose su tajante frase sobre el tema: - "Nunca se ha visto que los autos empujen el carro" - De los pilotos inscriptos se puede decir que fue uno de los años más importantes en ese sentido ya que hombres de la talla de Bruce McLaren, Trintignan, Masten Gregory, Von Trips, Innes Ireland, Phill Hill, Graham Hill, Harry Schell y el astro de 1958, Stirling Moss, compartían un lugar 
en la pista junto con un grupo de destacados argentinos como Nasif Estéfano, Carlos Menditeguy, Alberto Rodríguez Larreta, Bonomi y José Froilán González y con el Campeón Mundial del año anterior, Graham Hill. 
Otros entusiastas como Gino Munaron, Louis Stacey, Giorgio Scarlatti, Chimeri y el español Antonio Creus. En materia de autos esta Temporada fue, también, sobresaliente ya que se presentaban los equipos oficiales Cooper Climax (Mc Laren, Schell, Moss, Brabham y Trintignan), Lotus (Ireland, Stacey y Estéfano, BRM (Graham Hill y Joakim Bonnier), Ferrari (Allison, Von Trips, Graham Hill t Froilán González y Maserati por intermedio de la tradicional Scudería Centro Sud. Las especulaciones que en 1958 habían sucitado la presencia del Cooper de Stirling Moss se reiteraban en 1960. 

Muchos aún descreían aún de las ventajas del motor trasero y de otras innovaciones en materia de 
estructuras y suspensiones que aportaban los británicos y se inclinaban más a la robustez de las máquinas italianas, e incluso hacia la BRM inglesas que conservaba el concepto tradicional de motor delantero. Pero cuando se abrió la pista las dudas se despejaron y Stirling Moss puso su Cooper en la punta de los tiempos aunque muy hostigado por el Lotus de Innes Ireland. Recién en el tercero puesto se colocaba el primer auto con motor delantero, el BRM de Graham Hill. Los días previos, el sábado de clasificación y el mismo día de la carrera la temperatura castigó duramente a Buenos Aires y los equipos optaron por poner sus autos en la grilla de partida con los habitáculos empapados para que los pilotos pudiesen tolerar un poco más el calor. Los cascos también fueron objeto de baños de agua fresca antes de la partida para que las cabezas de los pilotos soporten las altas temperaturas al menos en el primer tramo de la carrera. En la largada del Gran Premio de la República Argentina, Moss no pudo aprovechar su posición en la cuerda e Innes Ireland puso delante el Lotus 
en la primer curva del circuito. 
Y detrás del producto de Colin Chapman se "coló" el BRM de Bonnier dejando a Moss en la tercera posición. Poco le duraría el liderazgo al piloto del Lotus ya que en la primer vuelta protagonizaba un trompo dejando a los dos BRM (Bonnier y Graham Hill) en la punta con Moss en el tercer puesto. Pero Moss en la 15a.vuelta lo pasa a Bonnier y se coloca en la punta de la carrera. Seis vueltas mas tarde, el BRM de Bonnier le gana una frenada al Cooper Climax y vuelve a retomar la punta de la carrera. Pero esta alternancia - muy festejada por las tribunas - se reiteraría en la vuelta 39a. (Moss adelante) y en la 40a. (Bonnier es el líder). Cumplida una hora y minutos de carrera la temperatura se hacía agobiante y muchos pilotos deben recibir auxilio de sus asistentes en el borde del circuito para poder continuar en carrera. 
En la frenada de entrada a los mixtos, donde los autos reducen 
notoriamente su velocidad, un grupo de colaboradores tiraban baldazos de agua a la cara de los pilotos e incluso les alcanzaban botellas de agua que estos tomaban mientras circulaban apor las curvas y contracurvas de los mixtos del circuito. Las autoridades de la carrera prohibieron de inmediato estas prácticas pues otros pilotos no advertidos patinaban en el agua derramada en plena zona de curva. Cuando había transcurrido una hora y media del momento de la largada, Stirling Moss sufre la rotura de la suspensión trasera izquierda y debe ingresar a los boxes dejando aJoakim Bonnier en el primer puesto. 
En el giro número cincuenta, Ireland aparece a tres segundos de Bonnier y McLaren - segundo - luego de haberse recuperado notablemente del trompo de la primera vuelta. Ferrari a esta altura de la prueba apenas podía mostrar a uno de sus representantes (Von Trips) en un quinto puesto. Al llegar a la vuelta 68 el puntero comienza a retrasarse por la rotura de una válvula y es Ireland que se hace dueño de esa posición de privilegio. Pero tampoco él puede sostener ese puesto conduciendo un auto que ya delataba problemas en la transmisión. Casi al final, faltando sólo diez vueltas para el banderazo final, Bruce McLaren logra ubicarse con cierta tranquilidad en la punta a más de veinte segundos de su escolta, Cliff Allison con su Ferrari. Carlos Menditeguy aparece en el tercer lugar luego de haber batallado con la indomable Cooper Maserati de la Scudería Centro Sud que no había isod entregada en buen estado y menos aún mantenida, debida a la desorganización del equipo. 
Cuarto se clasifica el Cooper Climax de Maurice Trintignan que en los últimos tramos de carrera fue conducido por Moss con lo que ambos pilotos compartieron el puntaje. 
La victoria de McLaren y el Cooper Climax casi en el último tramo de la carrera provocó la alegría del público que invadió la pista y lo llevó en andas. Un final espectacular para una carrera considerada como muy importante en la historia de la Fórmula Uno. Pero esta victoria no quedaría como un triunfo aislado ya que siete días más tarde y en el Parque Sarmiento de la ciudad de Córdoba, nuevamente se impone este auto guiado por Trintignan. Los Mil Kilómetros, a diferencia del Gran Premio, constituyeron desde el primer día un monopolio italiano por intermedio de las Ferrari Testarossa 250 con motores V12 de más de 300 caballos y la Maserati 3000 del equipo norteamericano Camoradi con 240 caballos pero con un chasis tan novedoso que lo hacía estable y con una gran capacidad de frenado. El aspecto dela uto era particularmente extraño y tal fue la impresiòn que daba que había sido bautizado con el sobrenombre de "Birdcage" o Jaula de Pájaros por la cantidad de tubos de pequeña sección con que estaba conformado el chasis. 

La marca en discordia, pero sin posibilidades de acceder a un hipotético mano a mano pero sí de recoger buenos resultados por la confiabilidad de su motor, era Porsche con sus modelos RSK y 356 Carrera. La nómina de pilotos de los Mil Kilómetros era muy parecida a la del Gran Premio de la República Argentina con el agregado de algunos especialistas en pruebas de autos sport como Dan Gurney, Masten Gregory, Huschke Von Hanstein, Edgar Barth, los brasileños Lara Barberis y Heins, Froilán González y el italiano Ludovico Scarafiotti, estos dos úlñtimos montados sobre una Ferrari dos litros y medio de la Scuderia Ferrari. La carrera también contaba con la participación de pilotos argentinos como Juan Manuel Bordeu, Alberto Gómez, Hugo Maestretti con Porsche; Bonomi, Milán, Alzaga, Salerno, Najurieta, Sticoni e Iglesias sobre varias Maserati de diferente tipo y César Reyes con una Osca. 
En la clasificación, la Ferrari de Phill Hill-Cliff Allison marcó el mejor tiempo pero con la rara Maserati "Birdcage" detrás y sus compañeros de equipo Von Trips y Richie Ginther en el tercer puesto. Froilán González logró el cuarto lugar y dos de los Porsche RSK oficiales (Bonnier y Gendebien)se ubicaban en el quinto y sexto puestos. La famosa y esperada Maserati "Birdcage" es el primer auto en doblar hacia la General Paz seguida muy de cerca por las Ferrari del equipo de don Enzo. 

En las primeras vueltas el Porsche RSK del suizo Henry Blanchard vuelca y el piloto pierde la vida. La Maserati sigue en la punta con las Ferrari detrás hasta el primer cambio de pilotos a partir del cual el auto blanco y azul pareció mermar su rendinmiento dejando la punta a la Ferrari de Hill y Allison hasta el 
final de la carrera. Decenas de problemas aquejaron a la famosa Maserati hasta su abandono definitivo. Primero fue el varillaje de la caja de velocidades, luego cayó el rendimiento del motor y por último se rompió la suspensión trasera. 

Luego del abandono del auto de Dan Gurney quedó la impresión de haber estado 
ante un auto muy evolucionado, con excelente capacidad de viraje y muy liviano para la potencia que entregaba el motor. Pero tmabién se revelaba que ese auto carecía de una puesta a punto óptima con lo que perdiía en confiablidad. El uno-dos de las Ferrari (Hill-Allison y Von Trips-Ginther) precedió al Porsche RSK de Bonnier-Hill y la mejor Maserati clasificada, la 300 de los brasileños Lara Barberis-Heins. 

Entre los argentinos lo más destacado estuvo a cargo de Juasn Manuel Bordeu junto con Pedro Von Döry (5º) y Maestreti-Alberto Gómez (8º)