Fangio corría en equipo junto a Stirling Moss en un Mercedes 300 SLR. En esta carrera, se produce un trágico accidente en el cual mueren mas de 80 espectadores. Mercedes, en señal de duelo, retira sus autos. 
Vale destacar que en el momento del retiro, la dupla Fangio-Moss marchaba cómodamente en primer lugar y la dupla Kling-Simon en cuarto. 
Este accidente se llevo además la vida del piloto Pierre Boullion (más conocido como Levegh). Sumado a la muerte de Ascari y a la de Bill Vukovich en Indianapolis, hicieron replantear la realización de las competencias a mas de una organización de Grandes Premios. Alemania, España, Francia y Suiza cancelaron sus competencias oficiales. 
Los equipos oficiales Mercedes Benz y Lancia se retirarían al final de la temporada (Lancia sobre todo por la muerte de Ascari) y cuando todo parecía que seria imposible terminar el campeonato de F1, Holanda confirma su próxima fecha la siguiente semana al accidente de Le Mans.

UTaC Team.

Es el 11 de junio de 1955. He venido en un viaje extenuante desde Stuttgart, donde vivo esta temporada con mis tíos, hasta Le Mans. Las 24 Horas del Automobile Club de l’Ouest prometen ser un evento extraordinario. Todas las grandes marcas y los mejores pilotos del momento estarán presentes: Mercedes, Jaguar y Ferrari, Fangio, Moss, Hawthorn, Castellotti y tutti cuanti. 

El tiempo es bueno cuando a las 16 en punto se da la señal de partida. Los corredores, alineados del lado opuesto de la calle, deben entonces correr, sentarse, arrancar los motores y salir. De todas maneras, serán los equipos más veloces los que pronto tomarán la delantera.

A poco de iniciarse la prueba se entabla en la punta un duelo que mantiene en vilo a los espectadores. Ora está Fangio al frente, ora el Jaguar verde de Hawthorn, el hombre del infaltable moño, ora el impetuoso Castellotti con su roja Ferrari. Cada vuelta se establece un nuevo récord en el circuito de La Sarthe. 
Camino por el terraplén que separa la pista de los espectadores. Lo hago porque mi credencial me autoriza hacerlo. Así voy tomando fotos de la recta principal, del puente Dunlop y de las curvas siguientes. Circulo sobre el terraplén mientras voy tomando fotos y luego vuelvo. Pronto los coches se detendrán en los boxes para reabastecerse de combustible y hacer el cambio de pilotos obligatorio, lo que promete buenas instantáneas. Yo también tendré que reabastecerme… de películas para mi Leica y mi Rollei. Decido volver a mi Porsche estacionado detrás de la tribuna principal para proveerme de lo que necesito y luego regresar al circuito mientras haya luz para fotografiar.  
Medio siglo ha trascurrido desde entonces. Mucho de lo sucedido se me escapa de la memoria. Por eso prefiero reproducir un artículo publicado por mí en la revista MOTOR en junio de 1965, o sea solamente diez años después, nota que contiene muchos aspectos interesantes sobre este episodio que cambió la historia del automovilismo deportivo, que fue por así decir la divisoria de aguas entre los viejos, buenos, y estos tiempos modernos. 

La carrera de la muerte

“La noche anterior había sido extremadamente fría, pero la tarde del 11 de junio de 1955 se presentaba en todo su esplendor. Serian probablemente alrededor de 300.000 personas las que se daban cita alrededor del circuito de La Sarthe, el mismo – con lógicas variantes, por supuesto -  donde en 1906 se había disputado el primer Grand Prix del Automóvil Club de Francia en circuito carretero.

Pocas veces una carrera prometió una lucha tan pareja como esta edición de las 24 Horas. Allí estaba el equipo Jaguar con sus velocísimos modelos D. Más allá, las Ferrari cuatro litros y medio. Finalmente, los tres Mercedes-Benz 300 SLR de tres litros que poco antes habían debutado exitosamente en las Mil Millas de Italia. Era virtualmente imposible predecir cuál de los tres equipos se alzaría con el triunfo, porque tanto las Ferrari como los Jaguar y Mercedes eran máquinas velocísimas y conducidas por algunos de los mejores pilotos del momento.
Jaguar venía con la esperanza de repetir sus sensacionales victorias obtenidas allí en 1951 y 1953; Mercedes, ansioso de reverdecer los laureles cosechados en 1952; y Ferrari, dispuesto a continuar por la senda exitosa iniciada en 1954 con la conquista de González-Trintignant.

Las primeras dos horas y media de carrera fueron realmente lo más fantástico que recuerda haber visto este cronista. Castellotti (Ferrari), Hawthorn (Jaguar) y Fangio (Mercedes) se trenzaron en un duelo memorable.
Después de haberse dado la señal de partida a las 16 horas, Castellotti toma la delantera, en tanto que Fangio se retrasa al introducirse la palanca de cambios en las piernas de su pantalón, pasando por el control al cabo de la primera vuelta en 15ª posición. Pero ya al cabo del primer circuito Fangio está cuarto, acosando a Hawthorn y Castellotti, quien bate por primera vez el record de la vuelta establecido por González en 1954 (4m 16s 8/10 = 189,139 kilómetros por hora).
En la sexta vuelta Fangio supera el récord de Castellotti, pero el ritmo de los punteros iría aún más en aumento. Mientras Castellotti se va rezagando un poco, Fangio y Hawthorn se disputan la punta. A cada rato cambia el dueño de la delantera. En la vuelta 17ª Fangio marca 4m 9s 7/10. En el giro siguiente Hawthorn responde con 4m 8s 2/10, y finalmente, en el giro 28º, el británico establece un tiempo de 4m 6s 6/10 (196,963 km/h); a esta altura (dos horas de carrera) el promedio general de la carrera es de 191,3 km/h, o sea 2,2 km/h más alto que el record de vuelta del año anterior… 

Pero el instante de la tragedia se acerca implacablemente. Dos horas de carrera; dos horas 15 minutos; dos horas 20 minutos.
El paso de las máquinas por la recta principal entre los boxes y la tribuna principal es un espectáculo impresionante. Y más aún viendo cómo los 300 SLR plateados abren sus frenos aerodinámicos cuando se aproximan a la curva Dunlop. Los enormes flaps son accionados por el conductor con una palanquita.
Los coches siguen desfilando, aunque la lucha se ha reducido a un duelo entre Fangio y Hawthorn, puesto que Castellotti está perdiendo terreno.

El minutero avanza. Los motores rugen. Y se aproxima la hora en que se irán deteniendo los primeros competidores en los boxes para reabastecerse y hacer relevo de piloto. 
Alrededor de las 18h 28m se acerca a la recta de control un lote de máquinas compuesto por Hawthorn (con la intención de detenerse); Pierre Levegh (Mercedes); Macklin (Austin-Healey) y, más atrás, Fangio y Kling (ambos con Mercedes). Por causas que después nunca pudieron establecerse con exactitud, pero aparentemente a raíz de que Hawthorn reducía su velocidad y se cruzaba en la pista para dirigirse a boxes, Macklin y Levegh toman por la parte izquierda de la calzada. La diferencia de velocidad entre el Austin-Healey (que va adelante) y el Mercedes de Levegh (que lo sigue) es tremenda. Levegh trata de salvar la situación pasando a Macklin por la izquierda, en el reducido espacio libre que queda entre el coche verde inglés y el terraplén que separa a los espectadores de la pista. Si bien después no pudo confirmarse, aparentemente Levegh todavía pudo levantar la mano derecha para alertar a Fangio, que venía detrás, para que aminorase su marcha.

Después, en segundos, el drama. Para describir el desarrollo de las cosas conviene detallar la trayectoria de cada uno de los protagonistas por separado:
Levegh se sube con su rueda delantera derecha al guardabarro trasero izquierdo de Macklin; su máquina blanca se eleva por los aires despidiendo al conductor, y luego va dando varios tumbos sobre el mismo terraplén. El motor y el puente delantero se desprenden del chasis y vuelan a ras de las cabezas de los espectadores, decapitándolos sin piedad.
Macklin, a raíz del impacto desde atrás, pierde el control y su coche cruza la pista hacia la derecha para chocar contra los boxes. En uno de los recintos Cabalén retrocede y se aplasta con la espalda contra la pared por temor de que el Austin-Healey salte sobre la mesada se introduzca en el box. Pero no: la máquina choca y prosigue su zigzagueo hasta detenerse casi enfrente, contra el terraplén, debajo del puesto de un cameraman de la TV.

Fangio, que se acerca a 260 km/h, alertado o no por el gesto (nunca comprobado) de Levegh, nada puede hacer en esos instantes. Realiza – según evoca después – un ligero e instintivo zig-zag para eludir primero a Hawthorn y luego a Macklin. Las partes metálicas desprendidas del Mercedes de Levegh que vuelan por los aires rompen un faro del coche de Fangio y le abollan la carrocería pero sin lastimar al conductor.
Hawthorn, sorprendido, sigue de largo en vez de detenerse en el box de Jaguar y de inmediato se detiene también Kling en el box Mercedes.

La confusión es tremenda. La nafta del coche de Levegh arde e inunda parcialmente la pista. El humo envuelve toda la escena. Pero nadie sabe aún quién es el que realmente ha sufrido el accidente. Por la hora de paso y el color del coche (blanco) se presume y se asegura al principio que fue Fangio. Nadie lo ha visto pasar (cruzó el escenario en medio del maremágnum). 
Yo había pasado delante de las tribunas minutos antes. A las dos horas y media de carrera se me ocurrió “reabastecerme” de películas. Es cuando desde mi Porsche, a unos 50 metros del lugar del accidente en la playa de estacionamiento detrás de las tribunas oficiales, escucho y veo una explosión como de una gran cantidad de magnesio, de ese que usaban los fotógrafos de antes para el flash. Pum. Al ver el fuego y el humo se me ocurre que al reabastecerse de combustible alguna de las máquinas pudo haberse declarado un incendio, como tantas veces ha ocurrido en boxes.

De todas maneras, echo llaves a la puerta de mi coche y corro hacia las tribunas. A mi encuentro corren, atravesando la salida, gente cubierta de sangre. Desde lo alto de la pared de separación entre recinto y estacionamiento observo una escena macabra: en el suelo yacen los cuerpos de una veintena de personas; por todas partes están desparramadas ropas, zapatos, diarios, botellas, sillas. Gente que llora. Niños que gritan. Mujeres que corren. Algún trastornado que, presa del drama, se ríe a carcajadas…
Aún no me percato del todo que yo mismo podría estar yaciendo allí. Por donde pasó volando el motor del Mercedes yo había pasado dos, tres minutos antes. 
Instantes tremendos. Con mano temblorosa consigo tomar algunas fotografías y voy caminando en dirección al puente Dunlop, para cruzar la pista y dirigirme a los boxes a fin de enterarme de detalles.

Allí, unos diez minutos después del accidente, la confusión es aún total, absoluta. Se sabe que Fangio no sufrió el accidente, y que probablemente su protagonista haya sido Levegh. En el box de la Mercedes me encuentro con Oscar Cabalén. Me relata cómo procuró  salvarse por si el coche de Macklin se hubiera metido dentro del box en vez de rebotar. Lentamente recojo distintas versiones.
En eso veo aparecer a John Fitch, compañero de Levegh. Debía relevar al piloto francés pocos minutos después, pero él tampoco sabe exactamente lo que sucedió. Le hago un relato sintético. Masticando un caramelo medita acerca de lo que pudo haber sido para él de haberle tocado conducir durante la primera parte de la carrera.

Con Weitmann, un fotógrafo alemán que regresa del lugar del accidente estimamos el posible número de muertos. Los dos coincidimos, por lo que pudimos apreciar, en unos 20 a 25.
En el ínterin, las autoridades deliberan si conviene suspender la prueba o no. Se resuelve seguir corriendo puesto que la interrupción significaría que el público, al volcarse a las calles, bloquearía los caminos y dificultaría el traslado de los muertos y heridos.
La carrera prosigue, pero el tema de la conversación es el accidente.

Aún no se sabe cuántos han muerto. Fangio-Moss están en la delantera, seguidos de Hawthorn-Bueb. Poco antes de las dos de la mañana, el Jaguar retrocede al tercer puesto y pasan al segundo Kling-Simon con el segundo Mercedes. Pocos minutos después el jefe de equipo, Neubauer, consigue por fin comunicarse telefónicamente con Stuttgart y recibe orden de detener las dos máquinas que se hallan en la punta. Diez horas después de haber dado comienzo la carrera, Mercedes se retira y el solitario Jaguar va corriendo cómodamente hacia un triunfo sin pena ni gloria.
Sólo en las primeras horas de la mañana siguiente, a través de los diarios, la opinión pública se entera de las proporciones reales del accidente: 70 muertos y más de 70 heridos es el balance provisorio. En definitiva, la cifra se elevará a 83 muertos y 82 heridos.

Pierre Boillin alias Pierre Levegh halló trágico fin en instantes en que todos los factores negativos – tanto estáticos como dinámicos – convergieron para traducirse en la catástrofe más pavorosa que recuerda la historia mundial del deporte automotor. La firma Daimler-Benz le confió a Levegh una de sus máquinas en homenaje a su excepcional actuación del año 1952 cuando conduciendo su Talbot particular abandonó después de haber estado más de 23 horas en la punta, dejando entonces la vía libre para el triunfo a los Mercedes-Benz 300 SL. Le Mans fue su destino, como lo fue para muchos otros y para el deporte automovilístico en general. Le Mans, denominada por sus organizadores “la plus grande course du Monde” (“la carrera más grande del Mundo”), se convirtió en el drama más tremendo de la historia del automovilismo internacional, hace diez años, el 11 de junio de 1955, a las 18 horas y 28 minutos.

Federico B. Kirbus
En especial para el UTaC Team.

Durante la primera sesión de ensayos se produce un accidente entre la Mercedes de Moss que entraba en boxes y la Panhard de Storez que salía de ellos. Bhera y dos periodistas que se encontraban en los alrededores resultan heridos. El piloto francés no podrá tomar la salida mientras que los autos implicados, levemente dañada la Mercedes, algo más seriamente la Panhard, si son reparadas a tiempo.

En la segunda sesión de ensayos, otro accidente: una Arnolt pilotada por Taylor se estrella contra las balas de protección y el piloto sale despedido. Por fortuna no recibe heridas graves.

Tercer accidente en la tercera sesión de ensayos: Bayol derrapa en la zona de Maison Blanche y su Gordini, la única inscrita en la categoría de grandes cilindradas, vuelca. El piloto resulta gravemente herido y el coche irreparable, al menos con la suficiente rapidez como para tomar la salida. Después de que la Talbot de Rosier no llegue a presentarse, ningun coche francés toma parte en la primera categoría.

Tras los tiempos de los ensayos, la batalla se anuncia cerrada entre Mercedes, Ferrari y Jaguar. Maserati y Aston -Martin presentan también serias opciones a la victoria.

Mercedes Benz, haciendo gala de un hermoso espíritu deportivo, y recordando la mala suerte de Levegh en 1952 cuando se vio obligado a abandonar a 70 minutos del final, dejando la victoria a la marca alemana,  le confía uno de sus autos que pilotará en equipo con el americano Fitch.

Al inicio de la prueba Castelloti (Ferrari) tiene una formidable salida mientras Fangio (Mercedes) falla en la suya aunque remonta rápidamente. Castelloti ya bate el record de vuelta en el segundo giro con 4' 16''7, pero en la quinta Fangio firma ya un magnífico 4' 15'' 6. No obstante, Castelloti imprime un ritmo fortísimo que le permite conservar el liderazgo al término de la primera hora, seguido de Hawthorn (Jaguar) y Fangio pisando los talones del británico.
 
 

Fangio ataca a Hawthor que replica a buen ritmo, lo que le permite alcanzar al Ferrari de cabeza al que supera talonado por Fangio que tampoco tiene excesivas dificultades en adelantar a Castelloti. Este va perdiendo terreno progresivamente.

Se establece un continuo toma y daca por el liderazgo entes los dos de cabeza, en cuya lucha cerradísima Fangio logra batir de nuevo el record de la pista llevándolo hasta 4' 8'' 8 en la vuelta 20 y a 4' 8'' 6 en el 22. Hawthorn responde a la presión batiendo a su vez estos registros en la vuelta siguiente con un 4' 6'' 6. Mientras Fangio se muestra más rápido en la gran recta de Hunaudieres dodando a casi 300 km/h, el Jaguar se muestra mucho más maniobrable y en consecuencia permite un paso por los virajes más cómodo y veloz. Cumplida la segunda hora de lucha intensa la situación era la siguiente:
 

Fangio permanece en cabeza hasta la vuelta 29 cuando Hawhorn, siempre en su estela, lanza un nuevo ataque y recupera el mando. Muy poco después se produce la más terrible catástrofe en la historia del automovilismo deportivo: a unos cientos de metros de las tribunas principales, una Austin-Healey pilotada por Macklin precede a la Jaguar de Hawthorn , al que sigue la Mercedes de Levegh que acaba de ser doblado por el lider. Hawthorn, en lucha cerradísima con Fangio por la cabeza, debe entrar imperativamente a boxes para reavituallar. 

Queriendo perder el menor tiempo posible, Hawthorn dobla a Macklin, manifiestamente más lento, y maniobra hacia la derecha frenando para entrar en su box. Macklin, sin duda perturbado por esta maniobra, frena bruscamente desplazando su vehículo hacia la izquierda en el momento en que Levegh está a punto se sobrepasarlo.

La rueda delantera derecha de la Mercedes toca la trasera izquierda de la Austin-Healey que provoca un efecto trampolín. El coche plateado sale literalmente volando, vuelca, se precipita contra las barreras de protección y finalmente se detiene sobre un pequeño muro que bordea la entrada al paso subterráneo bajo la recta de meta. Todo el tren delantero se ha desgajado del vehículo sembrando la muerte entre los espectadores. La Austin-Healey sin control se estrella contra los boxes causando algunas víctimas y luego,  se para finalmente chocando con las barreras del lado de las tribunas. Macklin resulta ileso.

Fangio, que seguía muy de cerca el coche de Levegh, pasa por todo este infierno no se sabe cómo. Su coche está levemente abollada y tiene un faro roto.

El desventurado Levegh, cuyo verdadero nombre es Pierre Bouillon (había copiado el sobrenombre que usaba su tío, el famoso pionero de la competición automovil de principios del siglo XX) resulta muerto al instante. Pero la tragedia de esta terrible catástrofe eleva a un centenar los muertos entre el público, con un número de heridos aún más numerosos.

Charles Faroux, director de carrera, decide para evitar el pánico y facilitar las labores de socorro, dejar que la prueba prosiga. Reina un gran desconcierto entre los espectadores y los participantes.

Hawthorn y Kling prolongan su parada en boxes un buen rato mientras Fangio, que no se ha dado cuenta en principio de la magnitud de la catástrofe, prosigue su vuelta adquiriento una neta ventaja. Cuando finalmente se detiene a su vez en boxes para reavituallar y ceder el volante a Moss, conoce la terrible noticia que lo conmociona profundamente. Se cumple ya la tercera hora y la Mercedes está claramente en cabeza:
 
 

Durante la cuarta hora la novedad más importante en la pista mientras la acción de bomberos y socorristas es intensa en el lugar de la tragedia, es el abandono de Castelloti-Marzotto con el motor de su Ferrari roto. En este tiempo la clasificación en los primeros lugares permanece sin cambios aunque la ventaja de la Mercedes de cabeza aumenta.

Durante la sexta hora Perdisa-Mieres se retiran con una avería en la transmisión de su Maserati. Problemas mecánicos están retrasando ostensiblemente al Ferrari de Maglioli-P.Hill mientras el pilotaje de Fangio y Moss los lleva a adquirir una enorme ventaja de dos vueltas sobre Hawthorn-Bueb cuando se cumple este primer cuarto de carrera.
 
 

La Ferrari de Maglioli-P.Hill entra en boxes y prolonga su parada: una fuga de agua imposible de subsanar los obliga finalmente a abandonar, al igual que Walters-Spears (Jaguar) con una avería en la distribución. Durante la octava hora le toca el fatídico turno de abandono al Lagonda de Parnell-Poore por una fuga de combustible. En la novena, una pequeña debacle de abandonos: Brooks-Riseley Pritchard (Aston Martin) con la batería seca, De Giardini-De Tomaso (Maserati) con problemas en la distribución, Trintignant-Shell (Ferrari) por sobrecalentamiento del motor, Lucas-P.L.Dreyfus también con la distribución averiada...

Es al término de la novena hora cuando Alfred Neubauer, jefe del equipo Mercedes, consigue al fin contactar por teléfono con los dirigentes de la firma, quienes le ordenan que retire de la carrera en señal de duelo los dos coches de la marca que aún permanecían en competición, cuando el de Fangio-Moss seguía en cabeza con una ventaja cada vez mayor. Neubauer cumple la orden y detiene inmediatamente sus autos.

Al término de la décima hora de carrera por tanto, son Hawthorn-Bueb quienes lideran la carrera con tres vueltas de ventaja sobre Rolt-Hamilton y cinco sobre la Maserati de Musso-Valenzano que ocupa el tercer puesto. Frankemberg-Polensky (Porsche) están cuajando una magnífica carrera que los situa en el primer lugar de las pequeñas cilindradas. 

Salvadori-Wlakers (Aston Martin) abandonan durante la decimoprimera hora con avería de motor al igual que Beauman-Dewis al quedar su Jaguar atascada en la arena tras una salida de pista. Por su parte la Jaguar de Rolt-Hamilton comienza a dar síntomas de desgaste y cede terreno perdiendo algunas posiciones. Y así llegamos a mitad de carrera:
 
 

Las horas siguientes registran pocos cambios significativos: en la décimo cuarta se retira la Gordini de Pollet-Da Silva Ramos con el radiador roto. En la 16, la Jaguar de Rolt-Hamilton que ya desde hacía tiempo venía dando síntomas evidentes de problemas, abandona igualmente con la caja de cambios inoperativa. También queda fuera de carrera la Cunningham-Offenhauser de Cunningham-Jonhston al romper el motor en el transcurso de la decimo novena hora.

Mientras la lucha por la segunda posición se libra de forma cada vez más cerrada entre la Maserati de Musso-Valenzano y la Aston Martin de Collins-Frere. Cuando en las últimas horas comienza a llover, Frere, que es un consumado maestro sobre suelo mojado, remonta rápidamente. Sin embargo, es la mecánica la que finalmente decide el resultado de esta pelea cuando la Maserati rompe su caja de cambio y se ve obligada al abandono.

En medio de una atmósfera lúgubre acentuada por el tiempo lluvioso, la carrera más trágica termina al fin. La Jaguar ha batido todos los records.