1951 Alemania - XIV Grosser Preis von Deutschland  <Historial año 1951>
 
 
Menú Principal, Un tributo al chueco...
 
 
 Carrera
29 de Julio de 1951
Categoría: Formula 1
 
 
 Fangio
Automóvil: Alfa Romeo 159
Posición:  2°
 
 
 
Programa Oficial
 
 
 Historias I...

El 21 de Julio de 1951 Fangio corrió por primera vez en el circuito Alemán de Nurburgring de algo mas de 22 kilómetros de extensión y como dijo el periodista deportivo Alfredo Parga en alguno de sus fantásticos relatos, "... con sus 182 curvas, sumaba una topografía que trepaba y descendía dando vueltas como borracha".  Si hubo un circuito en la historia considerado como él más difícil o el banco de pruebas para los  autos, ese fue el endiablado y hoy extrañado "Infierno Verde", abandonado años mas tarde por la F1 tras el accidente de Lauda.

Alemania vuelve a las competencias de primer nivel con una carrera puntuable para el campeonato del mundo, observando a un Fangio corriendo con Alfetta e intentando coronarse campeón al fin, algo que parecía que Ferrari podía llegar a evitar.

En la clasificación, la Poleposition la logra Ascari, seguido por González a 1.7 segundos (ambos con Ferrari) y tercero Fangio a 3.2 segundos de Ascari.
En la largada pican en punta las Ferraris seguidas por Fangio. Desde el vamos, la Alfetta tiene problemas de embrague lo cual hace que se dificulte la lucha por la punta.  A las 5 vueltas Fangio debe detenerse en boxes para reabastecerse, lo que hace que las Ferraris se alejen hasta que estas deban hacerlo en la vuelta 11. Fangio vuelve a ser puntero y marca el récord de vuelta, pero en la vuelta 14 se detiene nuevamente en boxes. Sale y se encuentra a 1'10" de Ascari. A pesar de tener problemas de embrague y sin poder utilizar la 3era y 4ta marcha, logra reducir la diferencia hasta quedar finalmente a tan solo 30" del puntero.

UTaC Team.

 
 
 
 Historias II...
 
NURBURGRING
por Richard von Frankenberg

Capítulo 19
TRIO DE ASES EN 1951

El Gran Premio disputado el 29 de Julio de 1951 tuvo un gran éxito. Los principales pilotos de la élite mundial se presentaron a la cita, y entre ellos Paul Pietsch que terminó teniendo un destacado papel. Las grandes marcas estaban representadas con 23 autos.

En la víspera, los coches de Formula 2 midieron sus fuerzas. Con el circuito seco Paul Pietsch consiguió ser el mejor ganando a los mandos de un Veritas-Meteor (motor trasero BMW 2 litros, tipo 328 modificado) incluso tras haber perdido durante la primera vuelta el capó del motor.

Pietsch partició igualmente en las pruebas para el Gran Premio como único representante alemán, corriendo para la escudería privada de Enrico Platé que puso a su disposición una Maserati 1500 cc con compresor.

El día del Gran Premio comenzó con una carrera internacional de Formula 3 a 6 vueltas en la que se habían inscrito 56 participantes. Esta fuerte participación prueba la popularidad internacional de los pequeños bólidos dotados de motores de motocicleta de 500 cc Norton o Jap. En Alemania sin embargo no tenian mucha repercusión porque los constructores alemanes no conseguían en este campo ponerse al nivel de sus contrincantes ingleses.

Entre los numerosos participantes ingleses debutaba en Nurburgring un tal Stirling Moss, inscrito con un Kieft. La revista Nurburgring lo presentaba como un “talentoso inglés, excelente conductor seguramente destinado a hacerse un nombre”. Ya el primer día de entrenamientos batió el récord, no homologado, de la Fórmula 3 cubriendo el giro en 11’ 31’’9 (118’7 km/h) sobre su pequeña Kieft equipada con un motor Norton. En cuanto a la carrera, la lideró durante tres vueltas marcando además la vuelta rápida con 11’42’’5, pero debió abandonar poco después por la rotura del eje en la zona sur. En la salida había sido penalizado con un minuto porque en su ardor juvenil había salido un momento antes de tiempo.

Cinco ingleses sobre cinco Cooper consiguieron las cinco primeras posisiones en esta carrera previa de Fórmula 3.

Sobre las diez y media empezó el movimiento para el Gran Premio. Se pudo ver otra vez a Pietsch; pero no ya a título semiprivado con la Maserati del señor Platé, sino al volante de una de las Alfetta de la fábrica Alfa Romeo. La firma lo había inscrito como cuarto conductor oficial al lado de Fangio, del doctor Farina y de Bonetto. Este fichaje se había concretado la víspera, durante los 25 últimos minutos del entrenamiento, de la manera siguiente:  Ferrari se había inscrito con cuatro autos y sus célebres pilotos Ascari, Villoresi, Taruffi y el argentino Gonzalez.  Alfa Romeo, que libraba una dura batalla con su rival, había tenido también que inscribir cuatro coches. Eran las litro y medio con compresor que a 9000 vueltas desarrollaban 420 CV. Las Ferrari por el contrario había abandonado el tipo 1500 cc poniendo a punto una 4’5 litros sin compresor que desarrollaba aproximadamente 385 CV a 7000 rpm.

Con esta versión, Ferrari había conseguido batir a los Alfa Romeo quince dias antes cuando Gonzalez obtuvo la victoria en el Gran Premio de Inglaterra delante de Fangio y Villoresi. Fangio optaba al título de campeón del mundo por delante de su compañero de equipo Farina; pero la victoria de las Ferrari y la presencia de los pilotos Villoresi, Gonzalez y Ascari proyectaban una sombra en sus aspiraciones. Esto era razón suficiente para que Alfa inscribiera en el Nurburgring cuatro coches cuando lo normal en la marca era hacerlo solo con tres. El nombre del cuarto piloto sin embargo no había sido anunciado. Se decidiría en el mismo ring mientras Fangio era el claro primer piloto, Farina el segundo y Bonetto el tercero.

A propósito de Fangio, una pequeña anécdota. Como no había estado nunca en el Nurburgring, se dirigió allí para hacer un pequeño reconocimiento previo unos días antes de los entrenamientos oficiales. Se presentó en el Hotel de los Deportes en el mismo circuito, y su intérprete le solicitó una habitación. Allí se le informó de que la firma Alfa Romeo había ya reservado los alojamientos necesarios para todo su personal en el hotel Eifeler Hof en la cercana villa de Adenau y que no tendría más que anunciar su llegada para alojarse allí. Pero Fangio le respondió lacónicamente: “Yo corro para Alfa, no duermo para Alfa”.

En cuanto al cuarto piloto de Alfa debía elegirse entre los mejores en los entrenamientos. Muchos pilotos experimentados fueron invitados a dar algunas vueltas de prueba: el príncipe Bira, inscrito con una Osca de 4’5 litros, Louis Chiron que había venido con su Talbot 4,5 litros victoriosa en el Gran Prix de Francia en 1949, y dos pilotos de Gordini, Trintignant y Manzón, que por tanto no tenían oportunidades con sus máquinas menos potentes.

Chirón fue el último en testar de los pilotos eventuales previstos. Acababa de terminar sus entrenamientos en los que no había conseguido tiempos particularmente remarcables. De hecho ninguno de los candidatos había conseguido rodar en menos de 10’ 30’’ mientras que Fangio y Farina habían conseguido en muchas vueltas bajar de los 10’. En medio de esta decepción alguien se acordó de un tal Pietsch. ¿No era el mismo que se había distinguido en 1939?. Si se le proponía  probar una Alfa sería un buen gesto ya que era alemán. Pero los buenos gestos solos no ganan las carreras, las buenas prestaciones son imprescindibles.  Todavía quedaban 25 minutos. Suficiente para dar un par de vueltas y Pietsch no se hizo de rogar. Saltó sobre la reluciente Alfetta, arrancó, recorrió la contra recta, pasó delante del control haciendo un gesto con la mano que significaba “Ok. Estoy listo. Tomad el tiempo”.

Era la primera vez que pilotaba un Alfa. Cuando después de dos vueltas bajó la bandera a cuadros anunciando el final de los entrenamientos paró habiendo conseguido un tiempo de 10’13’’. Desde ese momento se acabaron las dudas sobre quien iba a ser el cuarto piloto en Alfa. Pietsch fue bien acogido por el equipo. Se le concedió un prejuicio favorable y aunque su máquina era 10 o 15 CV menos potente que las de Fangio y Farina, se le permitía optar a la victoria.

A la mañana siguiente a las 12 horas y 10 minutos los bólidos se lanzaron en pos de esa victoria. Las dos Alfa de Fangio y Farina tomaron inmediatamente la delantera. Por la contrameta pasaron a su estela los dos Ferrari de Gonzalez y Ascari perseguidos por un segundo grupo: Villoresi, Taruffi, Bonetto y Pietsch.

En la segunda vuelta, sorpresa. El Karussel anuncia una noticia enojosa: “¡Pietsch en la cuneta!” Poco después una noticia mas tranquilizadora: “Nada grave. Ha vuelto a la pista”. Tras esta excursión por la hierba fue necesaria una inspección en Boxes.  El coche no parecía tener ningún daño. Un minuto más tarde Pietsch repartía pero con mucho retraso.

La prueba se disputaba sobre un total de 456  km en 20 vueltas. Era una ventaja para Ferrari que solo tendría que repostar una sola vez, mientras que las Alfa cuyos motores comprimidos consumían entre 95 y 100 litros a los 100 km, debían parar dos veces para el lleno.

En la sexta vuelta Fangio se paró por primera vez para repostar y cambiar al mismo tiempo los neumáticos traseros. En ese momento pasaron como flechas Ascari y Gonzalez.

Al final del octavo giro, el doctor Farina llegó al box con el  motor parado. El compresor se negaba a funcionar. Tuvo que abandonar.

Después de nueve vueltas Ascari se detiene. La rapidez de los mecánicos de Ferrari le permitió reincorporarse a la pista antes de que Fangio apareciera. Pero el numero uno de la escudería Alfa fuerza la marcha, adelanta a Gonzalez y reduce la distancia que lo separa del lider. Establece un record de velocidad media a 137’9 km/h habiendo dado una vuelta en 9’ 55’’ 8.

En la vuelta 14 la atención se centra sobre Pietsch que está en la aspiración de Villoresi tratando de probar su capacidad ante aquellos que le habían dado su confianza. Esta tenacidad lo volvió temerario y le hizo tomar más riesgos. Disminuyendo su prudencia, en la curva de izquierdas que sigue a contrarecta súbitamente pagó el precio que espera a todos los temerarios.  Sin duda este viraje sobreelevado, y con muchas mejoras en el asfaltado invita a dejar el pie sobre el acelerador. Pietsch lo dejó un instante de más, frenó demasiado tarde, derrapó y salió de la pista..

Yo viví esos instantes de fuerte emoción y ansiedad en el box de Alfa. Desde allí no pudimos ver el accidente pero se había visto a la gente en las tribunas, desde donde se podía seguir la carrera hasta aquella peligrosa curva, levantarse bruscamente en medio de un gran clamor.

En el box de Alfa todos se dieron cuenta de inmediato de que se trataba de un accidente y, teniendo en cuenta la situación de carrera, rápidamente todos sus presentimientos apuntaron a que Pietsch era la víctima. Pietsch mientras había salido de la curva elevada, basculado hacia abajo por el borde y desaparecido hacia el fondo, donde se abría un pequeño camino.

Me acuerdo de los treinta o cuarenta atroces segundos de gran inquietud en los que se temió lo peor y cómo la Sra. Pietsch, allí presente, palidecía. Luego el Doctor Farina, dominando la situación se le aproximó y consiguió hablarle con la suficiente dulzura y delicadeza que aquellas circunstancias tan críticas requerían. Al doctor se lo consideraba un hombre duro en carrera, incluso habrá quien lo llame brutal. Pero allí sentado junto a Madame Pietsch, sereno y dulce manejó con maestría la idea de que no había que pensar en nada grave aunque en su interior fuera consciente de las pocas posibilidades que hay de salir indemne de un salto en el vacío como aquel.

Para pasmo de todo el mundo, apenas unos minutos después Paul Pietsch llegaba a los boxes caminando, sangrando por la nariz y con algunos arañazos en el mentón pero aparentemente sano y salvo. La suerte le había sonreido. La Alffetta había vuelto a caer sobre sus ruedas y el piloto no había sido proyectado. Pudo salir del habitáculo normalmente.

Por otro lado el vencedor de la jornada terminó siendo Ascari. La segunda parada en boxes resultó a la postre determinante y Fangio no lo pudo alcanzar, cediendole al final unos 30 segundos. Mientras éste era el único Alfa que conseguía terminar la carrera, todos los Ferraris consiguieron hacerlo situandose además en los puestos 1, 3, 4 y 5. Era el segundo gran éxito de los 4'5 litros atmosféricos sobre los 1'5 comprimidos, a pesar de lo cual Fangio pudo finalmente atribuirse el título de campeón del mundo de 1951 con Alfa Romeo tras la última prueba de la temporada en España.
 

 
 
 
 
Ascari ya en solitario tras las paradas en box.
 
 
 
Fangio debe conformarse con el segundo lugar.
 
 
 
Ascari talonado por Pepe Gonzalez.
 
 
 
Victorioso regreso a boxes de Ascari.
 
 
 Datos del circuito
Circuito: Nurburgring
Perímetro: 22810 m
Vueltas: 20
km: 456.2
 
 
 Resultados
  Piloto Coche Tiempo km/h
Victoria: A. Ascari Ferrari 375 3:23'03.3" 134.8
Pole: A. Ascari Ferrari 375 9'55.8"  137.8 
Vuelta: J.M.Fangio Alfa Romeo 159 9'55.8" 137.8
 
 
 
Fangio listo para salir del box en las prácticas.
Provided by: Forix
 
 
 
Farina y Fangio intercambiando impresiones.
 
 
 
Largada del Gran Premio Aleman.
 
 
 
Largada del Gran Premio Aleman (Vista 2).
 
 
 
Largada del Gran Premio Aleman (Vista 3).
 
 
 
El Aleman Paul Pietsch en pleno despiste con el Alfa.
Foto: Gentilieza de Jorge Salgado Uribe.
 
 
 
Fangio con el Alfa N°75
 
 
 
Fangio detenido en el Box. El tiempo pasa, la carrera perdida.
 
 
 
Ascari - Ferrari
 
 
 
Gonzalez - Ferrari
 
 
 
Villoresi -Ferrari
 
 
 
Taruffi - Ferrari
 
 
 
La lucha Alfa-Ferrari
 
 
 
Pepe Gonzalez siempre espectacular.
 
 
 
Fangio en su primer reabastecimiento de carrera.
 
 
 
Ascari hacia el final se limita a regular la marcha
 
 
 
La segunda victoria de Ferrari en el campeonato del mundo de F1
 
 
Posiciones en el campeonato del mundo:
Posición
Piloto
Puntos
1
Fangio
28
2
Ascari
17
3
Farina
15
=
Gonzalez
15
=
Villoresi
15
4
Wallar
8
=
Taruffi
8
5
Nazruk
6
6
Parnell
5
 
 
XIV Grosser Preis von Deutschland
Clasificación General
Por el UTaC Team.
PF
Piloto Escudería Máquina Tiempo
Vueltas
PG
1
Alberto Ascari (I) Scuderia Ferrari Ferrari 375 (4.5) 3.23'03.3"
20
1
2
Juan Manuel Fangio (RA) Alfa Romeo SpA Alfa Romeo 159 (1,5 s c) 3.23'33.8"
20
3
3
Jose Froilan Gonzalez (RA) Scuderia Ferrari Ferrari 375 (4.5) 3.27'42.3"
20
2
4
Luigi Villoresi (I) Scuderia Ferrari Ferrari 375 (4.5)
3.28'53.5"
20
5
5
Piero Taruffi (I) Scuderia Ferrari Ferrari 375 (4.5)
3.30'52.4"
20
6
6
Rudi Fischer (SW) Ecurie Espadon Ferrari 212
-
19
8
7
Robert Manzon (F) Equipe Gordini Simca-Gordini T15 (1,5 s c)
-
19
9
8
Louis Rosier (F) Ecurie Rosier Talbot-Lago T26C-DA (4,5)
-
19
15
9
Pierre Levegh (F) Pierre Levegh Talbot-Lago T26C (4.5)
-
18
19
10
Jacques Swaters (B) Ecurie Belgique Talbot-Lago T26C (4.5)
-
18
22
11
Johnny Claes (B) Ecurie Belge Talbot-Lago T26C-DA (4,5)
-
17
18
 
     
 
 
 
-
Yves Giraud-Cabantous (F) Yves Giraud-Cabantous Talbot-Lago T26C (4,5)
-
17, DNF
11
-
Maurice Trintignant (F) Equipe Gordini Simca-Gordini T15 (1,5 s c)
-
13, DNF
14
-
Felice Bonetto (I) Alfa Romeo SpA Alfa Romeo 159 (1,5 s c)
-
12, DNF
10
-
Duncan Hamilton (GB) Duncan Hamilton Talbot-Lago T26C (4.5)
-
12, DNF
20
-
Paul Pietsch (D) Alfa Romeo SpA Alfa Romeo 159 (1,5 s c)
-
11, DNF
7
-
Andre Simon (F) Equipe Gordini Simca-Gordini T15 (1,5 s c)
-
11, DNF
12
-
Nino Farina (I) Alfa Romeo SpA Alfa Romeo 159 (1,5 s c)
-
8, DNF
4
-
Philippe Etancelin (F) Philippe Etancelin Talbot-Lago T26C-DA (4.5)
-
4, DNF
21
-
Louis Chiron (F) Ecurie Rosier Talbot-Lago T26C (4.5)
-
3, DNF
13
-
Toni Branca (I) Antonio Branca Maserati 4CLT-48 (1,5 s c)
-
3, DNF
17
-
Toulo de Graffenried (F) Enrico Plate Maserati 4CLT-48 (1,5 s c)
-
2, DNF
16
-
David Murray (GB) Scuderia Ambrosiana Maserati 4CLT-48 (1,5 s c)
-
DNS
23
             
PF= Posicion Final - PG= Posición de Grilla - DNF= No Termino - DNA=Ausente - NC= No clasificado
 
 
(c) 1999-2010 UTaC Team. Ultima actualización de ésta hoja: 26/03/2010
Comentarios, colaboraciones, etc.:vicylole@jmfangio.org