Extracto de
José
Froilán Gonzalez
Una
Pasión sobre ruedas
de
Roberto Carozzo
“Para esa época (Marzo
de 1952), con Juan (Manuel Fangio) ya sabíamos que tendríamos
que viajar a Inglaterra. La B.R.M. (British Racing Motors) nos pagaba como
1000 libras esterlinas para hacer las pruebas de los 16 cilindros en V
y 1500 cc. De cilindrada. La suma no era como para andar pensándolo
mucho porque eran como 70000 pesos nuestros de aquella época. Lo
que se dice, un montón.
El contacto lo había
hecho Eric Forrest Greene, el papá de Jacky (Directivo de Sevel,
ex–piloto y ex–preparador del equipo oficial Peugeot, en la década
del ‘70).
Me acuerdo como si fuera
hoy. Llegamos a Londres un 6 de abril. Raymond Mays, el diseñador
de los autos, nos estaba esperando. En seguida nos llevó a la sede
de la fabrica, en Burnemouth, una localidad pequeña a unos cien
kilómetros de Londres. Muy cerca de allí, a unos 15 kilómetros,
en el aeródromo militar de Folkingham, haríamos las pruebas
de los coches.
Me acuerdo que los ingleses
eran muy aficionados a señalar las trayectorias en los circuitos
con latas o tambores, y en Folkingham los de la BRM hacían lo mismo.
Como las pistas de aterrizaje
de ese aeródromo eran muy anchas, los ingleses nos diseñaban
curvas rápidas para que, acelerando por toda la recta, las recorriésemos
a toda velocidad. ¡Ni te cuento el susto que me dio un día
Juan! Iba rápido como el demonio cuando se ve que, en medio de la
curva, tocó el freno porque venía medio pasado... No sabes
la de trompos que hizo. El BRM no paraba nunca y por allá se iba
perdiendo Juan, envuelto en una nube de humo del caucho quemado. Lo que
pasa es que los técnicos no estaban demasiado cancheros con los
frenos de disco y se presentaban problemas. Una cosa era usarlos en los
aviones, que las ruedas iban siempre derechas, y otra muy distinto probar
su eficacia en curva.
Otra de las cosas que hicimos
en las primeras semanas fue hacerles sacar los escapes por fuera, y que
los cortaran a la altura de las ruedas traseras. Claro que después
no alcanzaban los tapones para los oídos. Vos no sabés el
chillido infernal que hacían esos desgraciados. Te juro que mucha
gente se estremecía de solo escuchar esos aparatos. Y uno que no
quería saber nada de manejarlos era Stirling Moss.
Lo que pasa es que el motor
tiraba 14.000 vueltas. Una vez me invitaron a ver la prueba de freno en
el dinamómetro y lo ví con mis propios ojos: 550 HP a 14.000
revoluciones por minuto. ¡Una brutalidad! Sobre todo para un motor
de 1500cc. de cilindrada y pensando que estábamos en 1952. Claro,
había sido diseñado para andar a 16.000 vueltas. El motor
lo veías y era una obra de arte, pero toda su ingeniería
era muy complicada y siempre se estaba rompiendo algo. Además, y
para colmo de desgracias, la falta de dinero para financiar el proyecto
se hizo sentir en un momento muy sensible de su desarrollo y ahí
se estropeó todo. El que estaba fascinado con ese motor era Bernardo,
que lo enganchamos como mecánico en el equipo y sacó a los
ingleses de apuro varias veces, con esa costumbre que tienen los mecánicos
nuestros de hacer milagros de última hora.”
Entre otras modificaciones
que logramos con Juan, casi de movida, fue que le pusieran más entradas
de aire para el cockpit, porque el calor era para morirse ahí adentro.
Con decirte que a los dos ingleses que lo habían corrido el año
anterior, en el Gran Premio Británico, cuando yo gané con
la Ferrari, los sacaron achicharrados.
José Froilan Gonzalez
(Extracto de J.F.Gonzalez,
Una Pasión sobre ruedas, de Roberto Carozzo.) |
